““史上最严”油耗限值实施车企可还扛得住？”-东方汽车时报

在结束了中国汽车市场历史上最低迷的一年，各汽车企业迎来了充满喜悦和希望的一年之际，另一个严峻的考验正在加速落地。也就是说，这是从去年1月1日开始正式实施的第四阶段的燃料消耗基准。根据国家要求，到年，所有汽车企业生产的轿车平均油耗将从年的6.9l/100km (第三阶段)降至5.0l/100km )第四阶段)，年均达到6.2%左右。
这一被认为是“史上最严格”的燃料限制标准的实施意味着什么，会对汽车企业产生什么样的影响？为了达成，各车企应该采取什么样的措施来应对挑战？回顾2004年我国实施的第三阶段燃料消耗限值标准，各车企的达标情况可以说相当糟糕。你觉得到一百公里5.0l为止能达到多少辆车？此次，列支敦士登论衡聘请ihs汽车事业部大中华区小型汽车生产预测高级分解师马雁飞、睡信成理事长付志勇、汽车安全与节能国家要点实验室副主任宋健围绕这些问题展开讨论。
论衡之一:第四阶段燃料消耗限值的实施意味着什么？对车企有什么影响？
根据工信部新修订的《轿车燃料消耗量限值》和《轿车燃料消耗量评估方法和指标》两个国家强制标准，从年1月1日至年，所有汽车企业生产的轿车平均油耗为第三阶段的百公里6.9升。国家第四阶段燃料限值标准的实施会对汽车企业产生什么样的影响？
对此，宋健表示，直接影响是汽车企业投入越来越多的研发价格，目前使用的内燃机技术不容易大幅降低燃油经济性。以高功耗suv和mpv模式为主要产品的公司面临的挑战更大。
马雁飞指出，第三阶段燃料消耗限值标准已经全面实施，但无论是公司层面还是客户接受程度，完成情况都不是特别理想。随着第四阶段标准的制定，公司平均燃料消耗量( cafc )进一步收紧，这意味着公司必须向新能源汽车方向转型。从今往后，车企的总体规划必须马上调整。
另外，他还指出，如果自主企业品牌没有新能源车，影响会很大。过去，自主制定总体规划的随意性比较大，如果市场上哪个车型卖得好，就制造很多车型，如果哪个车型卖得不好，就少生产，这也是无可厚非的。但是，目前要考虑燃料消耗限值来规划新能源汽车的快速发展，需要考虑市场的费用诉求、公司的生产能力等一点问题，从整体上把握。
付志勇也同样表示，第四阶段燃料消耗限值的实施将对自主企业品牌产生较大的影响，对发动机水平较弱的自主企业品牌产生更大的影响，从而导致排放量与发动机直接相关。此外，吉利、比亚迪等公司指出，一汽、上汽、长安等合资企业可以通过购买合资公司的发动机来降低燃油经济性，提出了新能源汽车“第十三个五年计划”，到明年，新能源战术的转型升级将完成问题很大的是，在技术、研发、人才培养等方面没有长期规划中小企业。
论衡总结:燃料消耗限值标准再次收紧，公司将被迫调整产品结构进行积极变革，特别是自主汽车企业。单从价格来看，持续高额投资对许多自主车企来说是一个挑战，不能说是自己的技术储备。但是，节能减排已经是大势所趋，政府的警示灯早就亮了，为什么不被排除在政策门槛之外而被淘汰呢？汽车制造商应该更加坚定不移地加强自主开发能力，积极开发高效的动力总成和新能源产品吧。
论衡之二:为了应对“史上最严格”的燃油经济性限值，汽车企业应该采取什么样的措施？
“史上最严格”的燃油经济性限值绝不是喊口号的。据悉，国家对公司油耗值进行积分管理，并计划对减分公司采取相应的处罚措施，有时将处以重罚，最高罚款金额达100亿美元。年燃料限值5升/百公里的终极目标意味着轿车的燃油经济性限值已成为大多数汽车公司的生死线。对车企来说，如何跨越这条极具挑战性的生死线呢？
马雁飞认为，实现全年100公里5.0l的目标可以通过多种手段加以应对，主要从技术突破和产品布局两个角度展开。
首先，从技术上从变速器、发动机或车身的轻量化方面着手，可以提高整车的性能。她表示，自主企业品牌多年来的发动机相关研发水平确实已经比较强大，但变速器这样的核心技术还是掌握在外资企业手中，自主必须依赖采购。 “技术力量雄厚的变速器油耗非常高，比现有的油耗高出20%。通过改造变速器，可以更好地教授发动机的性能，从而在一定程度上降低汽车制造商的油耗。 ”
其次，在产品布局上，马雁飞认为快速发展新能源汽车是比较有效的方法，但各车企必须根据各自的现实情况进行调整，在现有产品上搭载新能源车。 “以suv为中心的长城汽车为了生产新能源车，可以优先考虑轻型商用车和suv的功夫。 ’这样可以比较有效地节约价格。否则，会用别的方法提高价格。
付志勇指出，汽车制造商是引进高级动力系统，还是大力变革新能源汽车。 “车型级别越低，发动机的级别越差，越难达到。将产品升级到中高端后，使用更高效的发动机，或者是一种方法。 ”
“汽车制造商必须尽早开发混合动力，全球的混合动力系统几乎可以节能40-50%。 ”宋健如向记者表示，新能源汽车实际上既不节能也不环保，其中纯电动汽车不用油，但采用的是电力。 “我国主要用煤炭发电，但在发电过程中排放量也会增大。无数数据表明，新能源汽车减少的只是汽车的采用过程，即行驶中的尾气。 ”
论衡总结:如果不达标，公司未来新车投入和扩大生产计划将受到影响，在政策高压和政府扶持的双向驱动下，汽车企业纷纷将新能源汽车转向掌舵。很明显，很多汽车企业只是把新能源作为缓解油耗压力的方法，这是因为在投入和研发方面很难主动性。第四阶段的燃料消耗限值还有政府支持的新能源车救场，政府补贴没了怎么办？未来有第五、第六阶段的标准，靠什么？我知道我们还得依靠新能源汽车。因为总有一天能源不再开采，我国新能源汽车也总有断奶的一天，期限快到了。燃料消耗限值的实施，一方面是国家以节能减排为目的，另一方面，更深层的目的可能是促进新能源汽车的快速发展，给自主企业品牌提供翻身的机会。
论衡之三:据预测，到2007年，有几成的车能够达到第四阶段的燃料消耗限值标准？
年1月，百公里6.9升的第三阶段燃料限值标准全面实施。同年6月，国家工业和信息化部、发改委、商务部、海关总署、质检总局等五部门联合发布了《关于年度中国轿车公司平均燃料消耗量核算情况的公告》，对中国境内116家轿车公司进行了考核。其中，国产车企88家(包括合资企业品牌和中国自主企业品牌)中，27家未达标，超过3成，达标率为69.3%，比年度68.23%的达标率有所提高。 28家进口轿车经销商中有11家未达标，达标率为60.7%。由此可见，无论是国产轿车还是进口轿车，三成以上的汽车企业都没能达到100公里6.9l的标准。那么，到了2010年，对于标准更加严格的第四阶段燃料消耗限制值，有多少车企能够实现目标呢？
对此，宋健再次强调，车企要想达到，不使用混合动力系统，几乎不可能实现。但是，如果不应对，毕竟吃亏的是汽车制造商，抱有“法不怨人”的侥幸心理显然是“自取灭亡”。
马雁飞从汽车企业的计划中分析未来实现的可能性。从各车企公布的新能源年计划来看，与几年前相比，文案丰富，首先是公司参与的规模变大，再产品的丰富性也在加强。 “从政策的趋势来看，活性度最高的是自主企业品牌，为了达到公司的平均燃料消耗量( cafc )，迅速发展了插电式混合和纯电动新能源。 ”相反，外资企业对新能源的投资并不多，“他们认为现有技术，也就是以前传过来的能源，通过适当的产品调整也可以达到现在政府规定的燃料量指标。 ”。
付志勇指出，从国内整车厂的技术储备和发动机水平来看，短期内，车型的技术配置难以实现重大突破和变革，特别是自主企业品牌，更难以实现这一点。到了2000年，我国汽车工业的动力系统还不能实现完全的达标。但是，年内完成率会比现在有所提高吧。现在大部分整车厂都在进行新能源汽车的战术转换。
论衡总结:考虑到公司减耗任务繁重，新规为公司设定了每年的油耗达标值，目标从宽松到紧逼——从年到年，工信部为当年轿车生产设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、。但是，即使燃油经济性的极限值基准是循序渐进的，留给车企的时间也越来越少，市场压力亟待变革和调整。随着新一轮的开始，各汽车企业的技术开发、新能源行业的实力储备将变得重要。
格什塔特论衡:格什塔特汽车研究院创建的企业品牌汽车评论栏，透析汽车领域的新现象、新热点、新规律、新趋势——领域的资深专家、权威媒体工作者、权威媒体工作者。 (盖世太多(/br/) )/h/) )。