“日系中级车困局：雅阁/凯美瑞在华为何风光不再”

年中国汽车市场萎靡不振，自主企业品牌在suv崛起，合资公司中只有日系车比较突出，因此去年日系车也持续复苏。 但是，如果细分市场的话，很容易发现日系中级车三杰雅阁、凯美瑞、天籁在日系车全球变暖的春潮中集体迷路。

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年，日系三大企业品牌在中国市场的狭义轿车批发销售业绩均得到认可，最高的丰田突破100万辆大关，比去年同期增长5.6%至1，010，178辆。 本田也成为992，844辆(计入讴歌零售销量超过百万辆)增速最高的日系企业品牌之一，比去年同期增长24.8% )。 日产也达到了891，361辆(算上商用车，日产是中国销量最高的日本车企)，比去年同期上升了3.7%。

这样的增长持续到了今年第一季度。 年前3个月，日企品牌累计销售中国国产车79.15万辆，比去年同期上升20.1%，市场份额比去年同期上升1.4个百分点至14.5%，是外资唯一份额提高的主流派。

在日系车复活的过程中，最大的功臣无疑是现在大热的suv，而且小型车和小型车也发挥了积极的作用。 曾经占据中国细分市场前列的三种日系中级车雅阁、凯美瑞、天籁都做不好。

根据本田公布的数据，支撑本田在中国销量增长的是旗下的suv车型，第一季度的销量占本田在中国销量的42.0%。 日产方面的情况相似，旗下的4个suv市场都非常好。 此外，日产还有一辆a级车---轩逸在经历年初大跌后，3月更新换代后该车销量达到33，266辆，在细分市场上仅次于朗逸(参配、照片、询价)。 在丰田，卡罗拉(参加、照片、询价)、雷凌)参加、照片、询价)、威驰)，拥有良好的销售数据，小型车和小型车是丰田销量增长的主力

在中级车方面，雅阁年销量为128，126辆，今年一季度仅售出22，124辆，比去年同期减少了3成以上，成为本田增长最大的软肋。 凯美瑞的情况被誉为雅阁的“难兄难弟”，第一季度的销售额也比去年同期达到30.9%，降低了丰田整体的增长。 日产的b级车下跌相对缓慢，天籁今年一季度为21，238辆，比去年同期下跌了3.0%。 对于大众化的非豪华汽车企业品牌来说，中级车是具有其助力的旗舰产品，在销量规模不最大的情况下，中级车以较高的自行车利润率备受瞩目。 与雅阁、凯美瑞当时主导中国中级轿车市场的“盛景”相比，日系车现在跛脚了，实属遗憾。

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那么，为什么会出现这样的对比度呢？ 雅阁、凯美瑞、天籁集体碰壁下跌的理由是什么？ suv在外部的竞争、豪华中级车的内部竞争、早期的降价诉求、以及各个细分市场的市场调整战略不一致等都消除了日系中级车的盛况。

首先是其他细分市场带来的外因。 要说中国汽车市场目前最受欢迎的细分市场，就是SUVmo属。 从价格和功能上讲，suv与一级平台的轿车之间有一定的可替代性。 例如，根据小型车平台开发的小型suv，其售价接近企业品牌的中级轿车。 suv提高车高，优化两个厢配置的空之间的利用率，堪比中级车。 正如这一代的大众途观(参与、拍照、询价)来源于高尔夫)参与、拍照、询价) 6的pq35平台一样，价格和内部(/(/K0/)之间接近于第七代的合作伙伴)参与、拍照、询价)

因此，中国汽车市场进入微增长后，suv的大幅增长不可避免地会危及其他细分市场的销售额。 根据前面提到的“suv与轿车的替代关系”，合资企业品牌中规模最大的紧凑型suv销量强劲增长后，处于相同售价区间的中级车市场不可避免。 相对于2009年第一季度的销量，无论销量还是涨幅都比大多数中级车落后于该企业品牌的suv。 大众企业品牌紧凑的索道观超过了旗下的中级车帕萨特； 本田雅阁输给了cr-v； 日产企业品牌奇骏(参配、照片、询价)越过天籁； 领导着美系的福特翼虎(连参加、摄影、交易)参加、摄影、交易)。 唯一能压制suv的中级车，恐怕只有多次进行b级车战术的韩系。 这还是在名图(参加、照片、询价)进行“低价b级车”战略的前提下实现的。 对大环境来说，合资企业品牌紧凑型suv侵蚀了中级车市场的份额，这已是不争的事实。

关于其他系列，可以看到日系在中国投放的suv机型数量在所有合资企业品牌中名列前茅，丰田、日产都有4种，本田也有3种。 这是因为在suv越来越受欢迎的情况下，我们有理由相信日系在suv的宣传和营销上投入了越来越多的资源，从某种意义上说，日系中级车也受到了自己的“冷落”。

从中级车市场的内部因素分析，肖邦墙壁中的振动也不亚于外部，从而导致豪华中级车对普通中级车的冲击。 随着中国车市场成本的上升，更多豪华车企业品牌选择了国产，而中级车作为许多豪华车的入门品自然也是重中之重。 目前，无论是德系三大豪华车，还是后参赛者英菲尼迪、沃尔沃等，都在中级车市场投放了一辆或越来越多的车。 另外，随着国产化的推进，价格下降，越来越富裕的中国顾客在中级车市场上选择豪华企业品牌的趋势也在增加。

数据可以直观地表现这方面的一些变化。 仅今年3月，宝马3系(参赛、拍照、询价)销量就达到10，192辆，超过雅阁销量。 奔驰的c级销量也抑制了凯美瑞； 奥迪a4l也只掉在帕萨特上2,000辆左右。 就日系中级车而言，凯美瑞无疑以较高的折扣锁定了中级车的低端，避免了豪华车的冲击，但也未能避免雅阁等中级车。 盖世太保曾分析过雅阁在中国销售不佳的原因。 年前，雅阁希望争夺奥迪a4部分市场份额。 模特从最便宜的机型开始售价18.98万元，其他机型都超过20万元。 当时的本田中国社长仓石诚司(点击查看最新的人物信息)承认“误判”“中国缺少20万元以下的中级车”。 今年上市的转型雅阁售价定为16.98万元，可以从侧面看到本田对中级车定价战略的反思。

综合来看，随着中国轿车市场成本的提高和豪华企业品牌国产化带来的价格下降，以abb为首的豪华中级车历来传入中级车市场的冲击越来越大，受此趋势的影响，其中的日系中级车避免了波及，

关于日系车在中国的复苏，业内不少人忽视了降价和折扣这一重要因素。 除汉兰达(参赛、摄影、交易)等少数车型外，日系车很大程度上依赖价格战。 中级车的状况不好，可以说是几年前日系领先大幅度降价的结果。

过去，选择降价对汽车企业的长期快速发展来说不是上策，不仅降低自行车的利润，更重要的是伤害企业的品牌力，花钱诉求，这些都是各路企业在中国的旗舰 几年前，雅阁在指导价居高不下的情况下，向经销商提出过15万多个报价。 凯美瑞也低于过14万，但帕萨特的报价与指导价相差无几，多为20万以上。 可以说从那时开始，日系中级车后期的无力就决定了。

(/h ) )降价战略当时在短期内确实稳定了日系中级车的销量，缓解了一定的销售压力，但长期以来餐饮店并不口渴。 现在的事实表明，当时的日系中级车集体大幅降价只是寅吃卯粮，吃光了价格红利，降低了企业品牌力，但众所周知，在现在的中国市场提升企业品牌力比想象中要难，只有这样的日系车才能得到

在最近的战略调整中，日系车的重心因板块而异，即使在战略方向相似的情况下，根据进展的不同，效果也可能会有很大差异。

例如在动力总成行业，日系suv、小型车、中级车推行混合动力战略和涡轮增压战略，但在中国市场，日系小型车和suv在“带t”方面略超前于中级车。

目前，在丰田在中国市场销售的为数不多的涡轮增压车中，汉兰达中级suv 2.0t就是其中之一。 不过，中级车凯美瑞搭载2.0t涡轮增压尚需时日，媒体只是曝光了丰田有此意向。 不久，代号为8nr-fts的新1.2t涡轮增压发动机将搭载威驰、卡罗拉、rav4等小型车、小型车和suv，预计将比凸轮的“上t”快。 在本田旗下，东风本田首款搭载涡轮增压技术的国产车是新发布的第十代思域紧凑型轿车，比国内新雅阁更早“带t”。 其次，新一代cr-v搭载了1.5t和2.0t的涡轮增压发动机，还制定了日程。

对于固定细分市场来说，如何引进越来越多的先进技术，推出越来越多的衍生车型来满足新的诉求，是维持长久发展势头的必要措施。 日系中级车目前发展的战略主要是混合动力和运动模式，在涡轮增压方面，紧凑型车和suv将先行试水。 这意味着在动力总成的多样性方面，日系中级车比suv等领取红利慢半拍，自然在一定时期不利于市场份额。

雅阁、凯美瑞、天籁已经在中国市场迅速发展多年，曾经创下辉煌的战绩，培养了众多粉丝，同时也见证了中国汽车市场蓬勃发展的历史。 随着车市新常态的到来，这个曾经的“三杰”如何适应新时期的一些变化，避免沦落为“明日黄花”，是一些日本车企需要深思的问题。 (格斯泰因) (/h/) )。

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