“车联网的未来 看高德地图怎么设想”

远程信息处理是一个令人疲惫的话题。 从密歇根学派提出母语概念开始，到科技公司、以前流传下来的车企都投入资源，试图实现一部分功能。 虽然it企业已经将“普适交通”的处理方案作为战术目标，但是多年过去了，大家对什么是远程信息技术，什么是远程信息技术的进化方向有着各种各样的意见。

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硬件是国王还是服务器是国王？

密歇根大学发布的报告显示，根据远程通讯的预计多层结构，终端为车载通信模块提供商、外部硬件提供商、rfid (射频)和传感器提供商； 第二层是车载设备供应商、APP开发者，第三层是通信运营商和复制运营商( tsp-telematics service provider )。

对公众来说，相当难懂。 在第九届中国汽车产业蓝皮书论坛上，许多汽车科技、媒体的大佬们“解剖”了远程信息技术的概念，他们给出的解释，比较接地气。

高德汽车事业部总裁韦东将远程信息技术分为两个层次。 一个是技术，另一个是服务。 对于客户来说，不希望探索技术那么高级的名词，远程信息服务让生活更顺畅，更感兴趣，这是关注点。

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实际上，密歇根学派最初的水平是纯粹的硬件基础； 第二层和第三层强调服务的概念，与韦德的说法相一致。

现在，如果将远程信息处理技术比作房子，在主体未完成的状态下搬家的客户确实很勇敢，面临着房间的粗糙和生活设施的不足。

请憧憬一下能够建立“家”的愿景。 与人关系最密切的文案必定占据产业链的中心位置。 如果能够注入客户期望的副本，就可以在某种程度上支配远程信息处理技术。 但是，现在客户不知道自己需要什么。 主机制造商、硬件提供商、娱乐集团、it制造商和互联网运营商都在争夺未来。 大家都不反对副本为王。 他们正在开发客户认为有价值的复制品。 这关系到最终盈利模式的确立。

为此，it巨头与主机制造商进行了令人眼花缭乱的合作。 在移动网络上构建了完整生态圈的谷歌和苹果，或者是以前流传下来的通信硬件提供商——华为、思科、平台提供商——阿里巴巴也介入了车载设备的预装市场

汽车相对于it产品，研发过程代谢缓慢。 无论什么车型，研发周期都是几年，it产品的更新速度让汽车从几条街上甩开。 结果，主机制造商对it数据的访问变得非常谨慎。 无论多么完善的终端，在车辆采用10年后，也会落后于爪哇国吧。 客户一年可以换一次手机，但很少有人一年换一次车。

因此，不断重复的终端系统、拷贝推送必须依赖it制造商对客户的培养。 据报道，远程信息技术最终倾向于将包含关系到汽车安全的重要数据的大数据引入云服务器，但目前汽车企业不愿意公开基础数据。

作为双方意见的“折衷”，地图是一个明显的入口。 这是因为看到所有的bat都在投资某个图商，后者抓住了流量，或者拉拢了流量背后的顾客。

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韦斯顿不否认远程信息技术的终极形态是万物互联的“子集”，是交通智能互联网。 但是，现在提供服务是it企业安全的命根子。 互联网企业做远程信息处理，往往不是贪婪地构建大系统，而是尽量缩小关注点，这是明智的。 也就是说，是韦德顿强调的“做减法”。

对客户来说，黄金是基于地图提供各种服务，但对公司来说却有着巨大的数据移动。 如果有解决数据的能力，就有赋予数据“力量”的能力。

进一步的未来

所有寻求远程信息技术商机的企业都希望看到远程信息技术未来的道路，以占领入口。

学院派们把远程通讯分成了car 2驱动程序(车和人)、car 2基础设施( car 2基础设施)、car2car ) )车和车)。 目前最成熟的是car 2驱动程序。 这显然可以理解。 与基础设施建设无关，只要自己在客舱里挥舞，制造商们就不会被绑住手脚。 大多数制造商都在制作这个复制品。

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这只是远程信息处理的当前基础形态。 人与交通设施、车与车的网络建设，尽管技术和费用形态发生了变化，但有可能指出远程信息技术的未来。 那么，转型网络企业的企业是如何在制造商的“顶级设计”下切入远程信息技术的呢？

韦东将远程信息技术的快速发展路径总结为三个阶段:硬件网络、传感器增强、智能指挥系统。 智能系统具有通过云计算收集和解决大数据的能力。 这就是他眼中的“真正的”远程通讯技术。

韦斯顿指出，硬件制造商意识到有必要构建与顾客最好的“对话面”——系统集成。 例如手机制造商制作操作系统。 另一方面，软件公司即使失去了构筑系统的“资格”，也有构筑“APP应用层”的能力。 实现特定功能群的软件集合在“APP应用层”和其上的“服务层”之间存在“很多商机”。

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换言之，软件制造商如果只能在硬件制造商，例如整车制造商的指定平台上进行业务，则仍然有很多机会，可以创建不容易替换的APP应用层。 随着远程信息处理技术的发展，最终用户可能不再重视平台本身，而是更加关注“APP”和“服务”。 这是APP制造商在远程信息技术发展过程中的机遇，并且总是存在的。

生态链争夺

既然可以在 平台上派生服务器和第三方服务，那么最好的平台就不是形成生态系统。 这种东西，只有少数it企业有成功的运输经验。

车企们首先想到的是平台的构建。 在这个行业，车企和it公司终于正面交锋了。

福特最近的转型不顺利，为此投入过很多资源。 从applink到sdl，从开放部分的api到开放基础的源代码。 福特致力于其平台级产品SDL(smartdevicelink )。 期待建立平台，吸引第三方来研发APP。

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丰田去年宣布，将与福特合作，探索在各自企业品牌的汽车中采用sdl技术。 但是，直到今天，sdl平台上的软件数量仍然非常少。 除丰田外，福特期待的其他制造商没有积极采用sdl。 这表明，缺乏软件制造商支持的平台仅靠个人开发者是无法获得手机制造商那样的成功的。

与sdl相比，第三方开发人员似乎更希望在安卓自动和carplay平台上开发APP。 因为这些平台已经有经验了。

任何汽车企业的顾客都远远少于苹果。 光是iphone的年销售额，就达到了6000-8000万台。 最畅销的汽车企业在1000万美元以上。 现在，将车视为“车辆”，直接竞争顾客数量是毫无疑问的。 游戏规则相当不公平。 汽车企业明智的做法仍然是吸引包括插画家在内的电信“APP通讯层”的建设者，间接地留住最终顾客。 不是直接和手机公司战斗。

汽车制造商比任何软件制造商都擅长控制产业链，把顾客绑在自己的钱包里。 在远程信息技术的发展中，整车制造商的连锁整合能力在减弱。 他们必须让软件公司参与，提供入口，否则就不能关闭it公司，将it公司排除在远程信息技术之外，从而建立更健康的生态链。

平台上的生态链是电信的所有副本。 云结构的车辆运行新闻怎么能让软件公司赚钱？ 制图商只是个入口。 黄金为顾客提供数据，也从顾客那里获取数据。 汽车维修、汽车租赁、汽车管理、保险、紧急救援、移动网络、所有汽车服务都意味着商机，在远程信息技术的框架下可以得到更充分的应用。

获得平台者得天下。 车企和it公司谁搭建了平台不重要，谁利用了平台越来越多的价值才重要。

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