“从三张牌照 看电动车资质闯关路”

国家发改委和工业和信息化部有条件开放电动汽车生产资质的“门户”，向汽车行业引进新鲜血液后，各路资本、公司纷纷进军电动汽车行业。 以前传到汽车企业、汽车零部件公司、汽车研发设计企业外面，互联网公司掀起了造车浪潮。

但迄今为止，根据《新建纯电动轿车公司管理规定》(以下简称《规定》)获得资质的新建公司名单中，只有北汽新能源、长江汽车、前途汽车3家。 其中两家公司是以前流传下来的汽车制造商，只有前途汽车可以被认为是域外的“鲶鱼”。 在跨境造车热潮中势头大、媒体关注度高的乐视、未来、车与家等互联网公司似乎离“领证”还有一段距离。

称，截至目前，发改委收到的正式资格申请只有8家。 而且之前就流传要锦上添花的汽车制造商新能源企业也参加了这场资质争夺战，新兴的跨界车制造商要想成为汽车行业的“鲶鱼”就不容易拿到“入场券”。

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研发能力:资格申请的重点

公司申请资格需要从27号令《规定》中领会审查部门的一点“喜好”和倾向。

从《规定》的副本来看，文件对公司的资金规模没有提出严格的要求，对公司的研发能力和所掌握的技术进行了较大的篇幅的润色。 例如，新公司的投资主体必须具备从纯电动轿车产品的概念设计、系统和结构设计到样车的研发、试验、定型的研发经验，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化的核心技术。

“为原型车设置高技术指标。 例如，将连续行驶距离和100公里的最高时速提高到“双100”，使制动能量回收率达到15%以上，也是对公司研发能力的评价。 ”发改委产业协调司处长吴卫传记者说。 据此，不难理解，在这种资质抢夺中，为什么会出现以前就传入汽车链条的公司。

今年4月，五龙电动车旗下的长江汽车首次亮相北京车展。 这家安静的电动汽车公司从6年前就开始积极开发电动汽车技术。 年，五龙接受具有多年汽车研发历史的简略式国际汽车设计企业为子公司，通过资本运营各方面布局电池业务。 “国家发出27号令征求意见稿后，我们认真研究了文件，调整了很多还不符合条件的方面。 ”长江汽车控股集团副总裁姜安宁说。

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目前，它正在迅速发展成为拥有核心零部件、整车、研发设计三大业务的长城华冠，2007年参加了北汽、萨博、长丰等早先流传的汽车企业电动化改造项目，并于年成立了电动汽车事业部。

陆群和他的团队向记者重点介绍了前途汽车的三大核心技术、整车控制管理系统、可充电能源存储系统和整车轻量化技术。 “关于电池系统的温度控制，本公司的电子控制系统可以将业务温度控制在上下温差数度以内。 业界很少有公司能做到这一点。 ”他说:“获得资质并不神秘，有时通过严格按照27号令的要求，充分发挥技术，用样车来表现技术。”

姜安宁和陆群强调了政策高的技术要求。 陆群说:“就《规定》中的一点技术指标而言，大多数已经在道路上行驶的车是无法达到的。” 这对于从零开始的多个跨界造车的人来说，无疑是一个巨大的挑战。 这些公司也在积极进行研究开发。

被认为是 资格的有力候选人的万向接头，在成功收购美国电动汽车制造商菲斯科后，有必要将在海外造车的经验转化为国内的经验。 乐视汽车相关负责人表示，乐视超市整车和底盘、核心零部件的试制和智能网络系统及无人驾驶系统的研发已经完成全球化布局，资质申请工作正在推进中。

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明确了拥有行驶在高端路线上的蔚来汽车和sev、suv两条产品路线的车和家，没有明确关于造车的越来越多的细节和基于什么样的技术。 但是，对未来汽车创始人、董事长李斌和李来说，他们并不担心企业在研发能力上达不到政策要求。 但是，公司确实需要积累。

新创公司:可以开放代建制吗？ ！

对于一些想要用轻资产模式撬动过去一直流传在汽车行业的跨境造车的人来说，工厂建设问题也让这些公司在获得生产资格上关闭了外壳。 根据《规定》，新公司的投资主体应具有整车试制能力。 投资项目申请报告应包括与生产纲领、产品结构相适应的车身成形、涂装、总装等整车生产技术和装备。 这意味着公司要建工厂。

“汽车从研发设计到投产，要经过无数次的验证试验，才能上路。 一家汽车制造公司只有拥有完整的制造技术，才能保证产品生产的一致性。 国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚表示:“互联网公司的思路和模式无论多么创新，最后的落地点都是实业、造车。 文件中规定的都是真实标准。 ”

但是，迄今为止，许多新兴车公司在工厂的建设和代工中选择了价格相对较低的代工模式。 李斌表示，“目前国内汽车产能已经过剩，新造车公司完全可以利用已经建成的产能。 我们应该把资金和精力放在研发和客户体验上，而不是投资工厂上。 ”

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但是，根据政策确定制造技术的要求，新造车公司如果选择代工，就不能取得生产资格，其新车上还注明了代工制造商的名字。 对此，李斌呼吁国家放开代工门槛。 《规定》仍然按照管理以前流传下来的汽车生产公司的构想审查资质。 他建议，从鼓励创新的角度出发，允许公司自建工厂还是选择代工。 为了保证代办的质量，政策可以规定选择新公司合作的车企”。

同样不反对代工的李想，选择让车和家先做一家合格的汽车制造商，在常州建设30万辆产能基地。 他说:“我们需要自己拥有研发、供应链、制造、质量管理能力，将来面对代工厂才知道如何控制它、如何管理价格。 特斯拉，苹果也是首先合格的汽车制造商，手机制造商。 ”另外，在李先生看来，寻找可靠的替代资源并不容易，国内过剩的是落后的生产能力，高质量的生产能力也不足，改造旧生产线的价格和风险更高。

十张牌照是假的，上升准入是真的

尚未取得生产资格的新兴造车公司，对获得未来的“准生证”表现出充分的信心，但从政策规定和至今只有3家公司过关来看，电动汽车的生产准入门槛很高是不争的事实。 中国汽车工业协会原常务副理事长、国家发改委特别邀请专家张书林也指出，除了之前传出的考核外，电动汽车资格考核还设立了投资专家考核委员会考核，“准入门槛非但没有降低，反而有所提高”。 后续的公司要满足条件获得资质，并不比想象中简单。

对于业内流传的新能源车准入牌照在10张以下的说法，吴卫明确表示，基本不设名额上限。 这看起来给许多中小新造车公司带来了越来越多的希望，但正如姜安宁所说，“发改委最初发表意见征稿是想通过3~4家公司来发挥鲶鱼效应。 此后，虽然数量限制已经解除，但审批部门一定会多次提高标准准入门槛，只有少数公司理解为完全符合条件。”

特别是新能源汽车的热度凝聚了各方面的资本大量，电动汽车市场上比较严重的矛盾迅速发展，出现了低水平的建设。 据统计，累计获得生产许可的4000多辆车型中，实际能生产的只有四分之一左右。 发展改革委决定，逐步提高电动汽车的生产准入条件，防止新能源汽车行业新的低水平建设，大力加强培育和吸引特点的公司。

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工信部8月发表的《新能源汽车生产公司及产品准入限制(修订意见征集稿)》(以下简称《意见稿》)也说明了国家提高电动汽车准入门槛的政策方向。 意见取消公司应掌握车载能源、驱动系统、控制系统三大核心技术之一的要求时，调整为具备控制系统的开发能力和车载能源与驱动系统的集成匹配能力。 意见书指出，取得资格的公司必须进行改造，并在两年内完成审查。 预计将来，新造车公司取得电动汽车的生产资格将更加困难，在众多参与者中也必然会被淘汰。

对此，王秉刚表示，引进高门槛、高技术水平的新造车公司，有助于极大地改进和提高领域的新能源汽车技术和产品。 但也有专家和公司指出，“由于国内目前新能源汽车产品普遍较低，国家应完全放开资本进入电动汽车行业的限制，给更多公司创新的机会，严格监管汽车产品的上市销售。” (中汽报微信号张婷) (/h/) )。

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