“中国汽车企业品牌大洗牌年代来临，最后或只剩三家”

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据说我们必须坚守一线。 但是，是早就没有底线了，还是底线随意一次又一次地被突破，又一次地说出底线来守护着？ 能保护的底线在哪里……

每次读白岩松先生的散文《别走得太快，等你的灵魂》时，都会有亲戚。 当然，这是一个迅速发展的时代，“快”成为这个时代的象征，“快餐文化”在正空面前盛行。 对中国的汽车制造业来说，“快”、“奇”、“新”也成为了更多汽车企业特别是后来者的制胜法宝。

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可以用“快”字简单粗暴地概括当代中国汽车制造业迅速发展的迹象。 但是，其背后的奇怪印象令人不寒而栗。 在销量为王的今天，某车型的正常开发周期需要三年左右的时间，但现在没有底线就缩短了，新生公司一年可以诞生一辆以上的车型。 所谓“精心制造”，只不过是将各个汽车企业的ctrl+ c和ctrl+v的功能放大重叠而成。

于是，我发现很多中国造车的颜值越来越高，但原创设计的要素越来越低； 配置更多，但安全系数越来越低。 于是，一直被中国人指责为“五星批发俱乐部”的c-ncap，居然测试了很多五星级以外的车型。 这是难以想象的。

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在最近公布的第三次c-ncap碰撞测试成绩中，重庆力帆维持脸部所需的车型力帆轩朗只获得了三星的评价，综合评价成绩为39.7。 据悉，此次接受测试的是力帆轩朗1.8l手动舒适型。

接受 测试的其他两种自主企业品牌车也同样令人感叹。 华泰新圣达菲1.5t手动双驱动精英型和一汽吉林森雅r7型1.6l自动尊贵型获得四星级评价。

在 年度前两次c-ncap碰撞测试中，一些中国企业品牌的表现也同样不容乐观。 初步评估结果显示，自主企业品牌中，汉滕x7 1.5t手动尊重型获得三星好评。 根据第二次评测结果，猎豹cs10 1.5t cvt尊贵型获得三星评分，荣威i6 20t网络智慧享受版和驱胜s330自动双驱旗舰版分别获得四星级评分。 有通用背景的伪自主企业品牌宝骏510 1.5l手动豪华版，同样也获得了四星好评。

迄今为止，在公布的年度前三次c-ncap碰撞测试结果中，共有三种自主企业品牌车受到三星的好评，五种自主企业品牌车受到四星级好评。

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c-ncap全名China-New Car Assessment计划(中国新车评估规程)根据市场上购买的新车种类比中国现有强制标准更严格、更全面的要求进行碰撞安全性能测试，将评估结果按星级划分，

根据 评价规程，c-ncap表示，相对于某车型，车辆速度50km/h与刚性固定挡板100%的重叠率的正面碰撞、车辆速度64km/h与可变形挡板40%的重叠率的正面偏移碰撞、可变形移动挡板速度

相对于美国、欧洲、日本、澳大利亚等国家和地区的ncap，c-ncap相对宽松。 因为这曾被称为中国防牙组和五星批发俱乐部。 近年来，执行该事务的中国汽车技术研究中心逐年严格考核规程，与国际水平基本一致。

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如果在 年度拆除未进行五星级评价的中国企业品牌车型，您会发现失去分项是将重点放在安全保护上。 例如力帆轩朗在点的侧面气囊、气囊帘和esc装置方面都是0分，华泰新圣达菲等车型也一样。 一般来说，接受c-ncap五星评价的车型在更大程度上有助于保护搭乘者的安全。 没有得到五星好评，证明了这些车型在保护搭乘者安全方面有明显的缺陷和缺陷。

当然，c-ncap的碰撞测试成绩只是为广大客户提供相应的购车参考，不是国家级强制标准。 因为，即使得到三星的评价，也不会影响产品在中国市场的销售。 但是，令人困惑的是，除五星之外，大部分获得好评的车型都是四五线终端市场的“三农”顾客。

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令人感叹的是，四五线的最末端或最底层的客户往往对车型的外观、尺寸和价格很敏感。

笔者的高中同学以前是某国产企业品牌的授权经销商。 他跟我说，只有一个气囊(所谓笔者注) suv型号非常受欢迎()重庆的某型号，不谈具体的企业品牌和型号)。 我在他店里问了两个客户，他是否知道这辆车只有一个气囊，一个客户说:“和是否有气囊无关。 如果再便宜几千美元就好了。” 另一位客人确信，车不是用来碰撞的，需要那么多气囊吗？

(/h ) )毫无疑问，这种顾客的大量存在，导致了一些汽车企业，特别是新生自主企业品牌的侥幸心理。 在产品价格上让一让，在购买价格上下降一次，在可见的所谓大屏幕、天窗、自动停止等各方面表现得很好，但在核心车身结构和安全防护措施上却偷工减料、隔空渡海。 另一方面，确实迎合了“三农”市场的支出诉求。 另一方面，填补了许多安全隐患。 前几天兴起的某企业品牌在高速公路上被肢解，和去年兴起的某企业品牌撞到树上被劈成两半，这不正是因果关系的表现吗？

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近年来，吉利、长城、长安、奇瑞等主要中国企业品牌在质量管理、技术升级、人才引进、供应商选择等多个方面不断进行优化，自主研发的变速箱、发动机和车身结构也很好匹配

但是，不可否认的是，一些汽车企业仍存在严重的投机心理，新车上市的步伐快于女性10月份的怀胎。 特别是发展迅速的非主流汽车企业，在平台和产品开发上战术投资少，依靠模仿、模仿、模仿等手法，大力投入，以所谓的低价战术迅速打击着市场。 更可悲的是，一些投资者自豪而无耻，对此津津乐道，“追学比超”之风甚大。

这是不可避免的，中国已经成为全国最大的汽车成本市场，成本趋势多元化发展迅速，成本结构非常多、复杂，各个层次的成本需求也不同。 随之，玉石混乱、泥泞也不可避免。 但我确信，未来中国将和世界发达国家一样，最终剩下的自主企业品牌车企不会超过或低于10家。 如果一部分车企现在还在用低质量的低价战术占领市场的话，最终会被淘汰吧。

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以前，笔者在与吉利汽车副总裁林杰、海马汽车副总裁刘海权、江淮汽车副总裁李建华等自主企业品牌高层交流时，多次不约而同地表达了相同的观点。 上面是天堂，下面是地狱。

(/h ) ) )向上当然不能简单地理解为价格向上。 更重要的是，产品质量和企业品牌向上。 不仅要提高产品的性价比，还必须提高产品的性价比和质量比。 往下走就很明白了。 虽然价格不是决定性的因素，但“一毛钱一分”的商业规则谁也打破不了。

而最基础的安全，在保护乘员方面是有效的，绝对应该成为所有汽车企业不应该跨越的底线。

【编后】我喜欢百花缭乱的春天和百鸟快乐歌唱的夏天，也喜欢丰收的秋天和万里冰封的冬天。 但是，我讨厌群魔乱舞的白天和鬼魅魍魉随意游荡的夜晚。

比起现在这种中国企业品牌“占领山为王”的土匪习惯，我更期待大决战的时刻的到来。 也许中国的汽车制造业需要大洗牌的年代。 这毕竟是礼义仁智信的国家！ (汽车信息) (/h/) )。

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