“中国联通周光涛：面向“5G+车联网”的智能网联服务运营思考”

9月28日-29日，“中国车谷2021智能车产业创新论坛”隆重举行。 本次论坛由武汉经济技术开发区和东风汽车集团有限企业共同主办，武汉市智能车产业创新联盟和盖西汽车共同主办，会议主要围绕智能车创新快速发展的主题展开，包括人机驾驶、地图定位、人工智能和芯片、仿真 以下是中国联通车辆智能网联研究院院长周光涛在本届论坛上的发言。

感谢朱老师的介绍和主办人的邀请。 我来自联通智网科技。 刚才，我学到了很多东西，如汽车道路协同技术的快速发展、智能道路的快速发展等。 那么，我们对5g的新基础设施有什么认识呢？

在智能网络时代，互联网的连接发生了新的变化。 常见的是，造车的人经常谈论自动驾驶的水平。 为什么要进行道路升级？ 道路的智能性相对于车的智能化水平下降了多少？ 这个需要研究。

现在，在这个产业建设的过程中会发现奇怪的印象。 造车的人拼命造车是非常智能的，造路的人拼命造路是非常智能的，但是作为服务运营者，我们往往关注的是车道是如何合作的。 车辆和道路都有智能指标，但互联网是否有指标却很少受到关注？ 车路协同的目的不是车需要智能，路需要智能，而是车路形成新闻交流，它依靠哪个通道完成交互，这是技术路径的选择问题。 我们在探讨智能网联时不仅要关注智能，也要关注网联，网联的智能性也是完成车路协同系统构建的重要指标。 最终整个产业追求的目标不是单维的快速发展，而是寻找多维的交点，是在什么样的环境下道路、车辆和互联网达到系统的最优解。

车路协同技术体系从原有的自行车感知系统地发生变化，由新的因素引导，是协同感知什么，协同决定什么。 另外，所有的互联网计划都包括v2x和4g通信网络，其中5g小区互联网是必须的互联网。 那么，如何处理可靠的连接呢？ 我们的连接不是说车可以上网，而是说车要上云。 那个云的连接也必须纳入连接的服务体系制度中。 特别是，我们的计算力服务体系制度、车内计算力和路边计算力、云计算力，都涉及云导入相关架构和相关安全。 这些新话题其实在智能网络时代给我们的服务带来了新的挑战。

如上所述，业界是否可以研究新的指标来评价ICV？ 的智能、网络智能、汽车智能的综合判断，我们称之为车路协同系统的评价指标。 此时，我们需要建立道路协同服务体系制度。 幸运的是，现在业界都在谈论汽车道路协同技术。 除了技术验证、交通升级等方案外，人们还开始关注基础设施建设今后将如何转化为服务。 可以看出，如果不产生服务，就不会体现出商业价值。 翟先生一直说智能十字路口升级结束后会变成服务，你会为谁服务？ 服务诞生后，这个服务系统的构建不仅仅是技术的连接。

对我们来说，你希望新的基础设施有那些部分吗？ 我们承认一个观点，那一定是一个协同体系，大家可以说是车路协同、车云协同、车车协同。 第二，被认为提供了普适化的更大规模的通信环境。 一定是基于4g/5g蜂窝系统下加入近距离通信v2x的普适化的通信基础。 第三，最重要的基础是服务在云，这个云的部署地点是最重要的，也是满足服务质量的关键。

智能网络时代的服务运营体系可能发生了变化。 中国联通从2008年开始电信运营。 前期全部是3g、4g通信网络运营。 那时，我们的服务体系制度是什么？ 远程门的服务、远程安全救助、远程新闻娱乐等，这些业务都是非实时的，可以事后解决，或者对质量要求不大，但其技术体系是在包含t-box、互联网、汽车厂tsp的终端管道系统中，

新时代变了，我发现现在像我们进行车道协同一样，我们的服务对象变多了。 这时的要求是什么？ 它仍然不是什么样的非实时业务，而是将驾驶安全、交通效率等公共交通安全、自动驾驶等高级服务纳入服务文案体系。 新系统不再是端管云，而是人车路(网边云)，也有我们的主导者。 现在的主导者是谁？ 新的基础设施、新的交通移动服务商和车厂有可能成为被服务者而不是产业链的牵引者。 包括产业更加融合，技术更加融合，资源更加融合。 作为网络服务运营者，我们有可能参加新的远程信息服务运营。 以前在全国范围内提供覆盖公共的4g、4g通信网络，后期服务运营需要考虑高清晰地图的提供、高清晰定位、4g通信网络以及交通基础设施管理等。 商业模式也不是从前装车工厂主导的商业模式。

对于5g来说，相对于4g有了新的优势。 这个优势总结起来有三个方面。

首先，5g连接不是简单的流量连接。 包括技术快速发展在内的5g技术体系结构，技术实力涵盖了新的数字化基础设施能力的融合。 我们可以切片，可以为领域构建服务虚拟专用网络，保障服务的稳定性。 边缘计算能力可以让车内的计算向上移动，也可以让云服务向下下沉。 基于4g通信网络的信息，所有车道协同新闻也可以通过5g消息推动本机通信的接收和服务的提供，包括速度的提高和低延迟的提高以及与区块链等相关技术的融合。

第二，手机客户是推动5g规模化的重要群体，但5g的能力并不一定能在手机移动客户中获得最好的体验。 为什么会产生产业网络领域的顾客？ 因为自动驾驶服务平面片的互联网保障需要这一点，客户需要对游戏延迟有所保证。

第三，互联网变成了软件的定义化，4g、4g通信网络最大的不同在于4g通信网络的所有核心网源都被软件化，它被称为api。 以前曾尝试过暂时调整带宽，但提交任务后，部署可能会在一个月内完成。 随时提出要求，马上生效了。 这就是对互联网能力的呼唤。 这个呼叫可以用于未来的远程信息处理场景，什么时候开始看视频，我们的互联网什么时候可以调整带宽，什么时候启动自动驾驶服务，保障通信延迟，建立和拆除切片都可以用api呼叫。

我们互联网的观点认为人、车、路、云是互联网的服务对象。 我们没有说把道路作为自己的运营资产。 因为道路也是终端，所以互联网的目的是车的感知、路的感知，以及车的一侧、路的一侧想知道的数据，通过我们的互联网进行互联。 所以，我们人的车道是我们的服务主体，必须把这些消息传达给人、车、路这一边，那么用什么样的载体来实现服务呢？ 这需要通过互联网进行通信，边缘计算需要有计算能力地相互运用，最终满足不同的场景。 如果我们的方案只能满足一种驳车、一条公交线路，就有可能无法规模化的服务运营。

中国提供面向智能网络时代的全连接服务。 我从三个层面考虑这个连接。 互联网连接，我们认为构建5g、mec和v2x融合网络、分布式、多路径接入、云网络一体化的新型新闻基础设施，为自动驾驶服务提供安全、可靠、低延迟的最佳体验。 云的分布，为了完成不同级别的东西，不能在路边部署秒级以上的服务，但也不能将毫秒级的APP迁移到云。 这就是分布式部署计划，满足特定的服务体验。

有些是5g时代新的互联网基础设施如图所示，你能想象一辆车在马路上行驶时会遇到的环境是什么吗？ 在车里，有自动驾驶开始、新闻娱乐开始、地图更新开始等各种各样的APP连接。 同一互联网设施下还有公共基础设施视频连接和城市救援连接，如何在泛网上保证多种业务诉求，需要区分业务，这些业务需要优质保障，需要建立优质的互联网服务切片 那些业务需要低延迟的保障，我们必须把业务推给边缘云托管。 不同质量的互联网诉求的调整、将业务引入不同层次云的时间表和诉求，这是新的智能网络下的基础设施运营模式。 基于这个能力的运营平台可以被自动驾驶企业采用，可以被我们的道路协同基础设施运营商采用，可以被汽车厂采用，大家需要的时候，通过这个平台进行按需呼叫。

第二，是我们的车。 目前，中国联通服务3500万辆互联网汽车，但这款互联网汽车并不是加载纯v2x，而是具有蜂窝网功能，满足车云互联的互联网。 我们最大的优势是无论车到哪里都需要服务连接保障。 包括ota升级、新闻推送在内，需要网络整体的服务能力。 我们的联系是可以利用分布式互联网和一些集中运营。 我们为了实现十字路口紧急事态的推送，可以将这个服务请求的解决放在中心云上，马上推送到它所需的边缘云上进行发布。 我们需要ota升级，需要几个城市的ota，可以放在我们的集约化服务中心注册，指定推送至边缘服务节点，高清地图逐一发布更新也可以实现一些访问

第三，它在什么样的互联网质量保证下可以使用这项业务？ 我们提出了一个叫做网络电子地图的新概念。 互联网电子地图是指只有互联网指标满足一定条件时，才允许开展这项道路合作和自动驾驶业务。 如果这个互联网的质量达不到这个指标，建议降级相关服务。 今年，我们首次推出了面向自动驾驶和辅助驾驶的无线场景库。 将互联网参数、互联网质量参数视为进行自动驾驶模拟和自动驾驶学习中的一个参数。 在开展业务时，首先要判断互联网参数是否可靠可用，将其服务变成平台中的一个APP，向相关招聘者开放，向远程驾驶招聘者开放，向汽车道路协同新闻运营者开放，现在是什么样的互联网

第四，许多实际建造车道协同设施的被服务者，他不在乎互联网是谁提供的。 因为车路协同的本质是获取新闻，获取数据，在必要的场合准确发送新闻，获得感知。 这个过程中存在着多源数据的解决过程，不仅收集多源数据，而且面向场景进行组织。 正如车道与众多数据相结合是广播型数据一样，到达十字路口后一出声，谁都知道“有人过马路”。 但是，可以比较提供左转车、右转车、直行车的数据吗？ 此时，不是数据共享，而是数据服务。 在这种情况下，不同的人会采用不同的数据。 最重要的是标准化。 我们在区块链的基础上完成道路协同感，探索一种共享传播和关联的机制，满足数据点对点录取和公共招聘下的数据确权。

最重要的是，运营商在探讨汽车道路协同产业的快速发展中，正在探索新的作用。 这几年，我们很困惑。 因为，我们一直在为很多汽车企业提供良好的通信服务，对汽车道路协同来说有机会。 我们是整个互联网服务运营商。 我们能否建立一个平台，为不同招聘者、景区运营者、园区运营者、港口、示范区、试验场提供一点公共能力？ 即使看到全国这么多引进案例，我们总结起来也不过是这样的能力、设备接入、交通服务、场景的运营。 如果可以收钱的话是最好的。 我们总结了6种能力。 这是所有项目和所有服务者都需要的。 能否对外开放地图引擎、模拟认证等基础能力标准？ 这是我们想探索的，从技术创新到服务创新，提供标准化的服务工具，简化服务运营。

车路协同商业化认为，最重要的是车路协同服务化。 在许多模式地区和政府交流的时候，大家过于关注招商引资，而集中在设备、芯片等硬技术上，其实我们想构建一个基础环境，比如一点软环境。 如果在城市的所有应用场景和角落应用到车路协同能力上，这个产业也相当巨大，就像4g通信网络一样，为什么会有这么多移动网络APP创新者迅速发展，推动平台和运营能力的标准化，车路协同应用的

最后，随着国家对车身数据的要求越来越高，我们一方面推进了整个网络安全态势感知相关系统的建立，培育了可靠的认证环境。 对运营商来说，如果是我们的客户，我们希望纳入运营商的认证系统以保证服务的一致性。 最好的方案是与通信认证密切结合。

简要介绍一下我们服务的新场景，联通智网科技企业专注于电信行业，整合联通资源特点，致力于成为一流的汽车数字化运营服务提供者，我们主要提供面向汽车企业的标准化业务，这些业务是目前的前装甲车装甲车 对于新兴交通行业，我们将提供5g智能交通处理方案。 我们刚发布了第一个v2x无线场景库，在先导示范区搭建了包含地图、定位、车辆管理、服务流程、远程驾驶等基础能力的平台，以满足不同公司的创新诉求。 我们还将面向未来，基于5g+道路联合互联网，提供从驾驶、行驶、停车到经常享受道路联合新闻服务全移动链的相关服务。

例如，基于路边感知，基于免费公共新闻，可以根据不同车辆的要求定向推送相关内容。 这些服务希望向各业主下单，在他需要的场景内实时提醒他们注意。 新闻可以基于v2x广播，也可以支持基于4g通信网络定向发送。 真正给驾驶行为一点帮助，实现更安全的驾驶体验。 另外，5g远程驾驶已成为面向无人驾驶运营服务的标配，我们正在致力于构建面向全国的服务架构。 这是一个横跨福州、雄安、北京、河北等全国省份的5g远程驾驶交接服务的例子，就像我们b-call一样，5g远程驾驶交接也希望成为新的远程通讯服务。

以上是我的分享。 谢谢你。