“【2021世界智能网联汽车大会】主线科技张天雷：新一代人工智能物流互联网自动驾驶卡车最佳实践”

9月25日至28日，2021年世界ICV大赛在北京举行。 本届大会围绕产业再造、融合应用、共生三个章节展开，设有开幕式、主论坛和7个主题峰会、6个特色专题会场和2个闭门会议，设有图灵奖国际专家1人、国内外院士7人、近150人的国际国内ICV和ICC 以下是主线科技首席执行官张天雷的演讲实录，请参考。

主线技术首席执行官张天雷

语音副本:

大家好，同行们。 很高兴有机会和大家分享我们正在做的知识物流工作。 主线科技是一家非常典型的人工智能创新企业，我们出身于算法，在过去的五年中，我们稍微拆解了一下，最后发现物流场景中很合适，所以我们将自己的人工智能特别是自动驾驶算法应用于自动驾驶的卡车上，在全国范围内，

总体来说，我们希望通过技术构建全国性的物流数字化和智能化的互联网。 核心线索和运营商是我们制造的批量生产的自动驾驶卡车。 有几点是，一是我们为什么要做这样的互联网，以及我们做这条网络卡车的线索，还有在我们做的过程中，我们在一点点的物流枢纽，一点点干线上做的应用效果，最后展望未来

先说第一部分。 请看这张图。 这是中国的地图，但实际细分下来，上面的节点和蓝线构成了中国现代物流运输的骨干互联网。 中国东部沿海的10个物流中心，8个是港口。 中国明确的近100个物流中心遍布全国，其中由高速干线连接。

物流事件，大家应该已经很清楚了。 如果一天都感觉不收快递的话，感觉生活中好像缺少了什么。 最近，东北限电了。 有一次，例如双十一销售节和6.18等，即使在来不及领取快递的情况下，现代人也会感到不安。 物流互联网就像水和煤气一样是生活的支柱。 从一个数字来看，去年全中国商用车运的东西价值大概300万亿美元，获得的运费大概值6-7万亿美元左右，其中公路运输还是占了70%以上的主导作用，而且全民物流的生产总值还在持续增长。

通常，干净的街道后面是肮脏的世界。 中国在过去的20年里一直是物流工作者的痛苦。 我们经常从信息上看到很多紧急情况，物流爆胎，零件丢失，很多物流领域被整合在一起。 实际上，物流相关人员从后面传来了车。 用以前流传的方法，互联网可以支撑指数增长的买方的诉求。

一直以来，在中国物流中，卡车运营价格非常高，很多做互联网的同事不太相信。 如果在中国做物流领域，最后到年底毛利率达到5%，就会被视为这个领域中的应用人物，其运营价格会非常高。 在这个过程中，随着其他新经济的开始，更多的人开始远离这个小混乱和肮脏的差距，选择长时间重复低水平疲软的领域，这个领域极度缺乏卡车司机。 我们去采访了几个大顾客。 司机的缺口是30%。 我亲自采访了大约几十名卡车司机。 他本人和他的家人发誓今后不再从事这一领域的工作。

虽然人手不足，但多做会导致过渡性工作，多做过渡性工作会经常发生事故，所以基本上中国目前在物流上面临的痛点还是确定下来的。 与国外相比，我们需要进展的事件还很多。 在这样快速增长、快速变化的情况下，在大家都从物理世界向数字世界转型的时代，我们能否拥有自己的技术进行工作？ 我们考虑用自动驾驶搭载到卡车上，希望通过国家物流枢纽的自动化升级，用干线自动化队伍的升级，在物流领域中带来哪怕一点点的本插件的支持。 所以基本上分解一下，我们就会在全国的这张图上，找到所有集线器的节点，将其自动化，将所有节点产生的干线脉络自动化，最后构成全国自动化互联网升级的蓝图。

基本上我们自己做港口或者物流枢纽的整体处理方案，我们做高速干线的处理方案，背后是人工智能驾驶关键技术的支撑。 我们希望通过建立这种人工智能的新基础设施的方法，能让人感觉像坐高铁一样。 一站式、透明、按需、可靠，而且是性价比非常高的服务。

中心是自动驾驶的卡车。 我们在过去的五年里开发了三种不同的面向物流领域的卡车。 其中一种是有驾驶舱，可以进行人机合作的物流中心的卡车。 中间的是从去年开始完全清除了驾驶舱的大型运输机器人，以及在高速干线上进行人与机器共同驾驶的卡车。 背后的支撑是我们自己智能驾驶的感知定位和控制技术，技术细节不言而喻，里面有传感器，包括选型和配置。

这是视频，是我们在现场做的自动驾驶的效果。 智能驾驶很简单。 模拟人开车时做什么，我模拟人做什么。 大致分为三个部分，一部分感知周围环境，另一部分知道自己位于何处，另一部分做决策控制。 所以，我们在这个过程中做了大量的数据收集工作，训练了算法，最后在实际场景中应用。 我们定位的效果在要求严格的工业场景中的效果目前仍处于领先地位。

总的来说，自动驾驶卡车包括智能在内，具备很多应用价值，可以提供效率，安全稳定，有节约油耗、人、提高安全性、节约保险费用等全方位，权威机构可以将毛利率从5%提高到40%

这基本上是我们的蓝图。 我们所考虑的是，我们将自动驾驶卡车整体的交货，从技术角度分解为三步走。 关闭低速是第一条曲线，是我们在物流园区的方法。 半封闭的高速是第二条曲线，是目前与主机厂合作的场景。 未来，我们也会积极研究哪怕一点点全开放、全速城区无人配送的场景。

来看看现在的效果吧。 刚才说的是我们在港口的卡车。 这辆卡车配合我们自己向顾客提供的云和车和云，在几个中国沿海的大型港口现在用7×24帮助他们运输。 这是前几天央视去现场的广播，我们的车辆还在继续运行，所以主持人自己选了车在上面做了试乘的工作。 除了自行车智能外，还配备了提高和监控远程全程监控和效率的系统。

天津港全国最大规模的无人卡车运行集群，在2、3平方公里的区域内，大致运行着近100辆车。 基本上大家平时吃的海外运输物就是这辆车从船上卸货。 从累计到现在，近几个月搬运了近50万个集装箱。 这个数据是从客户的系统中提取的，在整个实践数据中我们排在前列。 顺便说一下，我们的车现在没有人。 在运行的过程中，以前的车需要三个个体。 3只个体一年需要约30万美元以上的工资，但现在谁都没有了。 更换为中央控制台后，2只个体具有管理数十辆车的效果，在某种程度上降低了本插件。

天津港是中国唯一港口自动驾驶的示范区，那个地方有地方立法的机会，所以我们做了很多比较前沿的尝试。 我们还有一辆车。 应顾客的诉求，完全消除了整个驾驶舱。 技术是相通的，车斜着走、直着走、走，都没有头尾之分，更能灵活应对整个物流运输的诉求。 该车将于10月在天津港全球首个零碳码头采用。 该技术正在宣传中，天津、宁波、中石油、中海油等一系列客户都在尝试和采用。

我们在小区物流中心基本完成第一条曲线后，开始了外游。 我在高速上做了一点工作。 我们去做了和高速卡车有点关联的运输。 例如，在京沪干线上有时会看到我们的车的样子。 苏州生产家具这车运到天津。

该视频是在京沪干线山东省进行道路测量的，目前约有50辆车的规模在道路上进行实际运行中的测试。 现在的车有保安人员。 必须强调的是，在公开道路上进行自动驾驶还是需要满足法律法规的要求。 我们也和一些高速公路集团签订了战术合同，探索前车载人和后车无人的模式。 通常，在高速公路上开卡车基本上需要两个司机。 我们卸下一个司机，价格就会下降一半。 我们也在做相关的尝试。

迄今为止，我们与德邦、京东、申通等一系列大型物流公司合作，进行了1000多个单边循环。 我们正在推进一点应用演示的前进。 今年7月29日，我们与京东、福祐、福田一起在中国高速公路上拿到了第一个自动驾驶开放的测试牌照。 也就是说，从那天开始，自动驾驶卡车可以在北京相关的高速公路上进行演示应用。 我们继续向全国其他地方进行宣传。

我们有同样运营的云。 我们希望通过运营的云能达到几个目的。 在自己自动驾驶的数据可以收集的同时重复，客户运营的数据可以收集，同时用全新的方法为用户分解他的效率，同时提供相关发现的内在和反馈。 卡车运行中，下一阶段，我们已经开始了相关测试。 和京东一起，下一阶段，我们希望前面的车有人，后面的四辆车以无人值守的方式进行高速编队的自动驾驶工作。 该方法对司机更友好，而且在多车编队的情况下，在道路拥堵包括提高和改善运输效率方面能起到比较好的作用。

可以大致看到这个效果。 这应该是我们高速进行的科技部资助的项目。 该车辆的先头车辆有牵引，能够完成编队、解队、集体上下灯一系列正常的运输诉求工作。 下一阶段，我想释放后面跟着的车辆上的司机。

最后，我们通过自身深耕在物流领域的具体应用，最后将物流中心和物流中心隐蔽的干线线路连接在一起，最后形成全国的一个互联网，今后，所有物流运输的诉求基本上都在主线科技配置的哪个节点上。 也就是运输即服务，最后就像中国的高铁一样，自动驾驶卡车互联网是新中国的名片。

在这个过程中，我们也拉拢了非常多的合作伙伴进行合作，包括京东、德邦等一系列上下游的合作伙伴。 虽然我们多次用自动驾驶的卡车提供服务，但是如果想知道越来越多的事情或者有一点合作的机会，我们可以交流越来越多的时间。 感谢大家。

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