“盖世汽车2021中国商用车自动驾驶大会圆满落幕！”

由盖世太尔汽车主办的“2021中国商用车自动驾驶大赛”于2021年9月14日—15日在上海汽车城瑞立酒店隆重举行。 这次会议持续了两天，聚焦商用车自动驾驶领域市场的快速发展趋势，共同探讨了从感知决策到执行层面的核心关键技术，围绕港口矿区干线物流园区等末端场景的产业化落地方案展开讨论。

会议吸引了在线380+，在线15000+嘉宾参与。 东软睿驰、德科智控、智加科技、德驰微视、慧拓智能、领目科技、宏景智驱、西部数据、速腾聚创、西门子、tuv南德认证等45家生态合作伙伴和华夏能源网、第一电动网、电动邦、my车辇、ofweek维库 汽车纵横和汽车轻量化在线等20家合作媒体对这次会议进行了各方面的支持和报道。

(周晓莺盖世汽车总裁) )。

大会主席、盖乌斯汽车总裁周晓莺先生在大会开头致辞。 2021年的中国市场，无论是经济快速发展，还是市场销量远远超出预期，特别是在海外疫情二次反击，全球经济面临比较大挑战的情况下，中国市场成绩依旧一枝独秀。 2021年中国轿车生产数量预计比去年同期增长6.93%，达到2139万辆，预计销量比去年同期增长6.7，达到2156万辆。 这里有一个非常严峻的问题。 是芯片的问题。 目前，国家已将双碳战术推向产业结构升级，节能减排成为核心话题，因此，相对于电气化的快速发展，汽车自身的数字化应该都是领域的主旋律。

这里要求生态链上的所有公司重新考虑和布局，包括该公司自身的定位、战术和公司运营、组织效率、研发和技术投资。

(陈晴·麦肯锡全球副董事合伙人() ) ) ) ) )。

麦肯锡和公司副董事陈晴的演讲主题是“在各种应用场景下商用车自动驾驶的机会、挑战、快速发展趋势”。 除了基本轿车行业外，商用车的用途分为几类，干线物流、最后一公里、比较封闭场景的商用车自动驾驶APP。 商用车和轿车的最大区别是，轿车可以提高车的智能，我可以控制采用它的场景。 但商用车的一大优点，其实不仅仅是单车智能，而是与商用车运行的大生态环境相结合。

(黎宇科中国汽车技术研究中心有限企业战术与政策研究中心副总工程师)。

中国汽车技术研究中心有限企业战术政策研究中心副总工程师李宇科在《商用车自动驾驶政策现状与趋势研究判决》的演讲中指出，汽车管理本身就是一个多部门管理的体系，加上自动驾驶的文案，这个管理部门也变得越来越多、越来越复杂。 以前，主管汽车的是发改委、工业和信息化部、交通部、公安部和负责创新的科技部和负责财税的财政部。 车辆互联网化后，增加了包括道路侧基础设施和地图干预在内的自动驾驶相关功能，但目前管理部门可能像网络通信业务、建设部、自然资源部一样，现有的自动驾驶车辆受到国家部门关注的数量会更多。

(李忠欣上海友道智途科技有限公司产品线总经理) )。

上海友道智途科技有限公司产品线社长李忠欣在《商用车自动驾驶商业化落地探索与实践》中表示，商用车市场规模不如轿车，但商用市场干线物流有万亿级市场，千亿级市场有港口，百亿级市场如基层物流、封闭矿区、港区、机场等。 这些场景有很多共性的优点，需要承担劳动密集型、安全要求、环境保护，特别是在港口矿区污染必须严重的地方，国家对二氧化碳的要求就被他们要求了。 自动驾驶本身的社会价值在于，自动驾驶本身可以提高道路的安全性，缓解人员不足，降低金钱价格，减少碳排放。

(张旭苏州及途科技有限公司副总裁) ) ) ) )。

苏州诚途科技有限公司副总裁张旭发表了《智能驾驶商用车产业落地实践》演讲。 首先是道路场景，中国的物流运输模式还是以道路为主，76%以上是道路运输，76%中每年只有5.5万亿美元的费用用于道路运输。 目前，道路运输领域的第一大痛点是: 1、人力价格逐年上涨。 2、车辆的耗油量很高。 3、交通事故频发，一发不可收拾，是大众型的事故。 在道路的场景中，车辆本身，特别是技术问题、性能问题和处理它的运输工具很长，一天有500公里以上。 这样，就必须处理各种封面场景和天气带来的终极鲁棒性，以及感知、定位、行驶的场景。

(王豪博士天津德科智控股有限公司创始人)

天津德科智控股有限公司创始人王豪博士在《商用车自动驾驶线控转向系统方案》中指出，线控转向系统技术在智能驾驶中起着非常重要的可靠的决定作用。 油门、刹车、转向器、悬架等以前流传下来的零部件如何能够满足现有的智能驾驶？ 这是一个特别重要的课题。 现在，制定计划、验证感知、决定时，很多时候很困惑。 目前很难寻找特别容易使用、非常可靠的线控驱动。 目前商用车的转向大部分集中在液压转向上，液压转向首要处理的是以前的转向重量问题。 根据商用车的快速发展趋势，随着智能化和未来电动化的快速发展，我们的转向将分为几个阶段。 在现有辅助的基础上，下一步一定要从改善手感转向，其次要满足高级辅助驾驶，使之具有一定的智能性。 为了再次满足无人驾驶的要求，这个转向机一定会成为线控专业的，所以商用车上的转向机一定会从现在的液压转向变成电子转向机和未来线控转向机，以适应商用车智能化的快速发展。

(刘飞龙杭州宏景智驾科技有限公司创始人兼首席执行官( ceo ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )。

杭州宏景智驱科技有限公司创始人兼首席执行官刘飞龙的演讲主题是“l3级干线物流自动驾驶卡处理方案”。 汽车领域大致在100年以机械工程学、量产引擎技术、轻量化、节能减排为目标。 但是，从本世纪初开始自动驾驶技术兴起，智能座舱技术兴起，汽车进入了全新的领域。 我们现在正在谈论全四化、互联网、自动驾驶、共享移动、电气化/新能源。 这是领域的新主旋律。

(金大鹏北汽福田汽车株式会社智能驾驶部高级经理) ) )。

北汽福田汽车股份有限公司智能驾驶部高级经理金大鹏分享了“商用车智能网络技术开发与实践”。 自动驾驶在汽车领域并不是很落后，最初是欧美和日本，近年来发展很快。 这也离不开世界所有国家的立法推进。 希望通过智能网络技术的应用，缓解或降低事故的发生概率和事故的影响。 例如，偏离车道、碰撞报警、驾驶员状态监测、aeb车道维护、通过防止车道偏离和碰撞减少事故发生概率等，国家推进相关法规的推进也源于机械的反应速度快于人类的反应速度。

(容力博士智加科技中国区总经理、集团工程高级副总裁) )。

智加科技中国区总经理、集团工程高级副总裁容力博士的演讲主题是“无人驾驶应用于干线物流的路线图”。

重卡的无人驾驶，必须先从可以按车规级别上路的车开始。 一开始可能不一定是无人，但一开始一定要上路。 无人驾驶具有干线物流的价值，做自动驾驶有很多赛道。 即使考虑只做商用车，也有很多商用车。 轻卡也是商用车，街车，物流推车，这些也属于商用车，现在资本很吃香。

(张春民东软睿驰汽车技术(上海)有限企业自动驾驶业务线总监) )。

东软睿驰汽车技术(上海)有限公司自动驾驶业务线总监张春民带来的共享是《东软睿驰商用车自动驾驶处理方案》。 自动驾驶在汽车行业是新品种，以前是人开的，现在和机器开不一样了。 这种变化的实现是有前提的，需要相应的法律。 现在每个国家都开始了法律上的调整。 本来不允许自动驾驶的道路，但现在慢慢被允许了。 国家部委也在努力做这件事。 但是，在此之前，实际上不允许自动驾驶车辆在道路上行驶，而是允许在一些路段进行小范围的测试。 在商用车自动驾驶方面，我们看到的挑战是:

我认为，全球化的趋势是，无论是现在的新冠灾祸还是贸易战，全球化都有一些影响，但全球化是大势所趋，这是无法阻止的。

2、自动驾驶以安全为基本路线

第3、3个自动驾驶系统的域控制化后，系统变得非常复杂。 其中开发的许多复杂性如何应对这个挑战，实际上在我们面前有着非常重要的课题。

(应莹博士深圳市速腾集创科技有限企业产品总导演) )。

深圳市速腾聚创科技有限企业产品总导演应莹博士谈到“商用车的智慧之眼:车规级激光雷达的成熟度和延展性”。 激光雷达在商用车自动驾驶空之间属于哪个位置？ 没错，激光雷达其实是感知的传感器。 以前激光雷达只是收集新闻的感知传感器，现在说到自动驾驶，不仅要提供简单的新闻，还必须能给它带来一点思考，辅助自动驾驶。 在此基础上，激光雷达与以前流传下来的照相机和毫米波雷达、定位系统、高精度地图、车道合作构成了全空之间的全包感知系统，不仅如此，还必须辅助感知

(蒋鑫领目科学技术总导演) )。

领科技总监蒋鑫的演讲文案是《量产商用车智能驾驶路径思考》。 商用车量产自动驾驶，我们今天要讲的是涵盖干线物流场景。 也可以根据干线物流场景的相关技术和产品用于矿区、园区物流和码头等场景。 商用车量产自动驾驶其实商业价值和重要性都在轿车之上。 现在，在自动驾驶行业，轿车比较快，但是商用车真正的l3和l4落地的时间并不一定比轿车晚。 现在也有很多企业参加，所以商用车的自动驾驶是非常有商业前景的。

(额日特西部数据高级产品经理() ) ) ) ) ) ) ) ) )。

西部数据高级产品经理额日特给我们带来的演讲主题是“存储创新帮助高次自动驾驶落地”。 为了实现自动驾驶，需要做什么样的准备？ 目前，汽车电子架构正在从分布式向域融合和整体中央控制单元转变。 原来单一分布式架构的诉求是nor flash，融合后的诉求也有突出的要求。 这里主要列举四个要素。

首先是数据的可靠性和安全性。 与成本和公司水平相比，汽车环境有点差。 例如，有很多高温高湿和极寒环境的测试，对写入可靠性测试要求很高。 最近，关于汽车数据收集安全性的国家法律、法规、政策上也有很多要求

二是应用场景越多越复杂。 以前是单一的ecu，现在是融合的状态，一个soc委托很多系统。

第三，响应速度更快。 现在，无论是激光雷达还是照相机，每天都会产生大量的数据。 为了将来的机器学习APP，这些大量的数据如何不失真地留在车部？

第四个是大容量，摄像头和雷达等数据的收集相当大，很多企业都要求原始数据。 现在有合作的商用车。 例如，robotaxi、robotrucks单车一天的采集量为4g左右，目前能够支持这样的大数据存储的也可能只有nand flash能够做到。

(薛令阳陕西重型汽车有限企业汽车工程研究院自动驾驶项目组技术监督智能服务研究所副所长) )。

陕西省重型汽车有限公司汽车工程研究院自动驾驶项目组技术负责人智能服务研究所副所长薛令阳带来的演讲是《陕西省汽车自动驾驶总体处理方案》。 l2、l3级以x6000机型为主，l2顾客的运行距离超过100万公里，其实这很少。 l3型号今年完成了少量的交货。 l4主要是三个场景。 港口场景有3种模型，偏移码头牵引车、agv和港口牵引车。 在矿车上完成了l4级自动驾驶自卸车的应用，在大型清扫车上，主要面向主干道的清洁和洒水的清扫车根据l6000纯电动42个车型开发了一系列的清扫车处理方案。 重型卡车行业和商用车还是不一样的。 重卡最大的市场应该在物流上，现在需要处理的是高速自动驾驶和排队行驶场景，下一个目的是实现从仓库到仓库的货物运输，最终实现所有公共道路上的运输场景的自动化。 在封闭区域中，基于我们的车型，第一是这三个场景。 是园区清洁、园区物流、矿产运输和港口牵引车。

(王健博士慧拓智能首席战术负责人cso ) )。

慧拓智能首席战术负责人cso王健博士带来的演讲是“基于矿用卡车的全栈式无人驾驶处理方案”。 最近，各种政策、融资、赛道之所以关注矿山，也是因为国际上矿山进展迅速。 国内无人矿山，特别是有色和煤炭，按照目前国家八个部委的要求宣传无人驾驶露天矿的智能化和井下智能业务方面。 国内煤炭、有色、砂砾水泥等领域从积极试点到大量应用发展很快，目前国内一些主要矿山赛道的无人驾驶企业比较统一，使用的是数字双胞胎技术。 最上面传来了日程平台。 下面是无人驾驶系统，最上面是调度管理系统。 包括五个功能。 1、根据生产、全球地图和工作面计算轨迹。 2、传感器诊断。 3、交通规则。 4、软件定义了驾驶员的数据观察，例如雨天、晴天的驾驶模式不同，其自动调谐在这里进行。 5、地图收集、矿山地图可能每周都有变化，所以必须经常更新。

(李洋博士东风商用车有限企业技术中心智能技术开发科长) )。

商用车有限企业技术中心智能技术开发科长李洋博士共享的主题是“智能驾驶商用车领域的趋势分析与产品应对”。 东风商用车现在分为没有司机和司机两大场景类型。 司机所在的是干线物流和国道物流车辆的比较，前期在现有商品车上的积分是l0和l1的功能。 与高速物流短期应对顾客诉求相比，我们与胜彻合作，于2021年12月实现了l3产品的开发。 目前车辆处于pp状态，前期在封闭道路和公开道路的可测试路段进行了大量性能验证，目前正在有序运行。 预计12月将在760平台实现l3开发。 在干线物流场景中，为了满足顾客的要求，我们与胜彻共同开发了方法开发l3自动驾驶干线物流车辆。 由于后续智能将进行多种配置化的开发，东风商用车也在进行自动驾驶系统的开发业务。 目前正在以胜彻项目和平台的接口方法进行自主l3自动驾驶系统的开发，将从2022年开始在高速公路上进行商业运行测试。 这一定要按照三部委最新发布的相关要求，于2023年7月实现sop。 这也是为了后续平台。 我们后续有不同的车辆平台，所以计划在2024年以后下车

(张荆深圳市德驰微视技术有限企业副总经理() ) ) )。

深圳市德驰微视技术有限公司副总经理张荫带来了主题演讲《商用车智能驾驶系统渐进开发途径》。 在能力布局上，特色在相关的自动驾驶中，包括周视觉感知、前方l2、仓库内感知，在算法布局上很受抑制。 从一望无际出发，首要基于鱼的眼睛和短距离感知的融合。 并且随着现在规模的扩大，朝着标准的前方感知和融合感知方向发挥了力量，在轿车里基于停车有规律地控制着运输能力。 在商用车前开始为自动换道和车的功能配置一点规划能力。 并且，编写算法节约的资源在autosar、cp、底软、生产线标定方面集聚了全栈能力，目的是在面对顾客时，不应对越来越多的供应商。 特别是多而复杂的批量交货案件，我们希望设计装配中有一个装配环节来代替顾客。 此外，全栈勾结能力可以吸引足够的领域合作伙伴资源为顾客提供完美的交付，这是定位和目标。

(罗佳鑫:神智能车载产品经理: ) )。

《车规激光雷达在商用车市场的应用》是罗佳鑫驻机神智能车载产品经理的演讲文案。 商用车需要什么样的激光雷达？ 将商用车定义为两种顾客，不同商用车顾客的技术快速发展路线不同。 第一个是商用车主机厂，第二个是商用车运营商。 主机厂类似于一汽、二汽、北汽福田、陕汽等商用车的主机厂，他们的整车销售主要面向终端用户( c端)，商用车运营商类似干线物流、矿区等封闭园区的应用。 两类顾客的技术快速发展路线也不同。 无人驾驶商用车技术的快速发展路线还是要不断提高自身感知能力，提高整个系统的安全性和冗余性，它需要更适合中国众多纷繁复杂的路况，看到很多落地场景都起源于干线物流。 高峰多复杂的交通状况、短暂出现的工程道路、前方突然凋零的物体，包括更好的odd (突发状况)适应性，也存在恶劣天气传感器的故障性，因此l4自动驾驶要提高冗余性和感知性能，需要更高的性能。

( dr. des o'； regan美孚商用车系统亚太地区工程总监、全球技术创新产品发明总监)

(王百泉美孚商用车控制系统事业部产品工程经理( ) ) ) ) )。

美孚商用车系统亚太地区工程总监、全球技术创新产品发明总监dr. des o'； regan和移动商用车控制系统事业部产品工程经理王百泉带来的演讲是“adas和ad在商用车上的应用”。 与轿车相比，商用车卡车比轿车宽75%、长5倍、重20倍、制动距离65%。 这是一个伟大的领域，充满了越来越多的机会。 随着世界人口和电子商务的增加和对地球可持续发展意识的加强，对于未来的出行，人员的出行和未来的交通、货物的出行等是人类面临的最大的世界性挑战之一。 不同的应用场景，市场诉求不同，adas和ad也需要不同的处理方案。 目前，智能驾驶辅助功能和所谓的l2和l2+系统在轿车行业具有很大的潜力，但全自动系统或自动驾驶系统的高等级l4、甚至l5有可能首先在商用车车辆和乘用车客运中建立起来。 商用车自动驾驶对l2-l4甚至l5全栈的应对方案，有大脑，有执行器，小脑对车辆的控制被称为智能底盘，提供了完全开放的标准化通信接口和制动平台

(陈锋虹软科技股份有限公司视觉车载事业群副社长)。

彩虹软科学技术股份有限公司视觉车载事业群副社长陈锋的演讲是“基于虹软视觉感知技术的智能安全搭乘体验”。 视觉感知基本上是全栈式的，从机内到船外，dms、oms、authenticate额度、人机交互、adas、avm/mod、ar导航、hud、机内娱乐系统， 为什么会有飞机内娱乐系统？ 虽然是最好的轿车，但商用车也有可能迅速发展。 为什么？ 商用车司机疲劳是常态，长时间开车是他工作的一部分。 除了检测他的疲劳，还有什么方法可以减轻他的疲劳，缓解他的疲劳吗？ 室内智能技术不是很有帮助吗？ 在应用于商用车方面，我们的算法主要是胶囊内的dms和人机交互。 oms、胶囊外adas、avm相关的，商用车行业除了算法授权外，还有软硬件一体化处理方法，有硬件产品，也有包含一个摄像头的ai camera。 这个摄像头可以只是dms，也可以只是开门，还有2-4路的中低端硬件处理方案ai box

(黄汉知西门子工业软件(上海)有限企业自动驾驶产品线总监)

西门子工业软件(上海)有限企业自动驾驶产品线总监黄汉知带来的共享是“加快数字双胎仿真平台、自动驾驶技术落地”。 数字仿真工具是自动驾驶系统软件算法开发性能测试优化的必要工具。 数字仿真工具是优化自动驾驶系统测试开发的必要工具，自动驾驶技术发展迅速，市场容量非常巨大。 自动驾驶系统的数字双人技术是什么？ 自动驾驶系统分为四个部分，测试工况、环境感知、控制决策算法和执行器。 这四个部分组成了自动驾驶系统。 数字双胞胎的做法是将这四个进行数字化和建模。 我们如何做到这一点呢？ 例如有停车状况在数字环境下的表现和行驶状况在模拟环境下的表现。 不仅可以进行纯粹的模型模拟，还可以通过虚拟和现实混合的硬件环形方法实现自动驾驶系统的测试。

(任永利宇通客车智能交通自动驾驶部部长) )。

宇通客车智能交通自动驾驶部部长任永利的演讲主题是“宇通witgo智能旅游处理方案”。 现在在场站，自主发车，回到场站自动充电，自动回到车上无人值守，这也涉及到整个场站的设备设施改造。 将来，整体的应对方案不仅是让自己买一辆路上跑的车，还可以回去自动工作，可以自动维护，可以自动停车，自动去充电，包括发生问题时的自动故障诊断(报警)，对顾客的整体应用价格会下降，自动 否则，一辆自行车，除了原本一辆车已经很贵以外，如果想面向l4、l5非常贵的自动驾驶系统，这个顾客就会有非常贵的价格。 如果其他一系列方案能帮助顾客提高效率、降低价值成本、提高安全可靠性，我想整个自动驾驶商业化落地应该会更快，这也是在这些方向上的探索。

(赵翀旻TV东德集团大中华区交通服务部高级管理层) ) )。

TV南德国集团大中华区交通服务部高级经理赵翀旻的演讲复印件是《自动驾驶测试验证的实践与展望》。 智能驾驶目前各种产品层出不穷，法规和标准滞后。 目前，我们看到，大量智能驾驶车辆都属于公路测试或示范运行阶段，从大量量产车到市场配置，目前的标准法规与我们期望的状态差距越来越小。 具体而言，从标准上讲，26262在电子电气结构内如何具有足够的冗余性？ 包括传感器的性能、高精地图在内，此后除了连接新的保障手段、如何保障车辆外，大量传感器和高精地图的应用作为整个系统的安全( sotif )，后来作为网络安全21343，于前几天正式发布。 这是从研发角度对自动驾驶特别是互联网功能车辆上市的一个基础，第三版目前正在研究中，其中可能会加入大量自动驾驶的要求。 从法规角度看，产品投放市场，量产车需要投放市场时，需要法规，包括国内工信部各种强制标准落地在内，欧洲的法规也是量产车进入市场的必要条件。 目前的进展是，逐年中第一部与l3级比较的法律法规生效，分别是网络安全、软件ota及机动车道维护系统。 这三项法规首次提出，并且以面向l3级自动驾驶车辆的形式得到批准。 这是因为后来的整车班在全世界为法规的协调和批准做了铺垫。

(王科富上汽通用五菱智能驾驶高级经理) ) )。

上汽通用五菱智能驾驶的王科富高级经理这次带来的共享是《园区无人驾驶场景化的应用与实践》。 与无人驾驶的场景相比，以这种做法为中心进行解体。 无人物流是比较小区内物流采用方的，其场景比较简单，有助于从仓库向现场搬运物料。 其痛处是人力成本高，安全性低。 最终的需求是不需要很多人和人来运送材料。 基于这样的痛点，无人驾驶是对物流优先进行应用宣传。

(莫元富博士厦门金龙智能网联专业总师) )。

厦门金龙智能网联专业总师莫元富博士做的在线共享主题是“厦门金龙自动驾驶l4级公交车量产方案”。 传感方案、主要硬件设备包括激光雷达、假想模块、毫米波雷达、定位设备、自动驾驶计算硬件、冗余安全计算硬件、整个网络的屏蔽和v2x。 具体功能包括障碍物感知和高精度定位、障碍物感知、高速障碍物感知、高精度定位、自动驾驶系统高速运算、安全系统高速运算、新闻安全和v2x通信。 在自动驾驶能力方面，雷达、摄像头等多种传感器的组合、多种自动驾驶系统、运行监控、高冗余的三电系统和强大的互联网安全方案，使l4级自动驾驶总线具有无与伦比的软硬件安全性能，出场前期多次安全。

最后举行的圆桌会议的标题是“商用车自动驾驶产业化落地的机遇和挑战”

主持人:宇通客车智能交通自动驾驶部部长任永利

讨论来宾:

智加科技商务副总裁刘立

商用车有限企业技术中心智能技术开发科长李洋

慧拓智能首席战术官cso王健

东风柳汽智能网联部副部长李超

希迪智驾驶工程副总裁黄英君

漂亮的花絮[/s2/]