“德赛西威葛俊钦：要想拽住新兴市场，就要摸准市场“脉搏””

新四化时代，汽车软件和电子的快速发展速度日新月异，在整车价值中的占有率也逐年提高。 根据麦肯锡的统计数据，目前汽车软件和电子在重型轿车整车价值中占10%，预计未来将以每年11%的速度增长，到2030年将占整车复制品的30%，增长速度远远超过整车市场

“其中，‘最热’的汽车芯片的发布和迭代速度已经和支出类市场的速度一样，目前车载大算力芯片在性能上已经超过了支出类电子芯片，这在过去几十年的汽车电子快速发展中是前所未有的。 》就汽车电子市场的一些变化，德赛西威智能驾驶辅助业务单元副总经理葛俊钦日前在接受盖世太保汽车采访时表示。

疫情这样的黑天鹅事件打乱了市场前景，无论是主机厂还是供应商，目前都处于核心不足的阵痛期，但核心不足并未冲击智能车产业的快速发展，相反推动了国产半导体的研发投入，这是好事。 葛俊钦进一步表明了态度。

德赛西威智能驾驶辅助业务单元副总经理葛俊钦，照片来源:德赛西威

与此同时，德赛西威也将坚持不懈地投资，继续加快研发步伐。

其年报数据显示，德赛西威已经连续三年实现研发投资占总收入的比重超过10%。 其中，年德赛西威研发投入达到8.17亿元，占总收入的12.02%，远远高于汽车零部件公司的平均水平。 另外，研发人员的比例也达到了40.69%，达到了2000人。 可以说，这家企业在研发上的投资下了非常大的血本和决心。

德赛西威年研发投资占有率，照片来源:德赛西威

“在汽车领域，是通过现货量产主机制造商和功能发布的。 对做adas的公司来说，残酷的事实是投资大、研发周期长、产品配置率低、财务收益率低等一系列课题。 使用好的产品提高客户体验的方法是我们现在正在做的。 ”葛俊钦说:“从产品出发，搞好质量、价格、交货的平衡，服务主机厂是我们的根本目标。 这也要求形成更专业的分工和更高效的协同。 ”

机遇总是伴随着挑战，要想留住新兴市场，就必须探索市场的“脉搏”。

那么，目前国内的汽车电子市场是怎样的竞争格局呢？ 德赛西威如何应对挑战？ 围绕以上诸多话题，葛俊钦结合多年来在该领域的注意和自身经验进行了详细解答。 具体的采访复印件如下。

爱因斯坦: 我发现您在智能车领域有17年的实际工作经验，您认为在这期间智能车发生了最大变化的是什么？

葛俊钦: 我其实从事了10年的soc芯片研发验证工作，最近7年都在智能驾驶领域。 可以说在芯片领域的10年基本上都是在某企业工作。 虽然经历了几次收购，但专注于开发基于arm架构的soc，我们也是arm早期世界上最早的合作伙伴之一。 早期制造手持的soc，采用arm的最新架构制造芯片，保证每年开发一个芯片和多个APP。 之后，企业经过多次收购，财务方面变得更加保守，转向了汽车半导体市场( infotainment )。 因为这个市场投入芯片后基本的生命周期是5年到10年。 而且，从我们现在这个市场来看，汽车芯片的发布和迭代速度已经和支出类市场的速度一样，目前车载大算力芯片在性能上已经超过了支出类电子芯片，这是过去几十年汽车电子飞速发展前所未有的。 芯片对车来说，对我来说，这都是最大的变化。

爱因斯坦汽车: 年末以来，核心不足持续影响汽车领域，但智能车的快速发展与芯片技术密切相关，你认为如果核心不足持续下去，会冲击智能车产业的快速发展吗？

(/S2 ) ) /葛俊钦) )/S2 ) )我们每天都面临着核心不足的问题，企业将大量的资源投入到顾客的保证上，对这个问题有着非常大的感触。 我们自动驾驶采用的大功率芯片基本在14nm以下，即使在7nm、5nm的工艺水平上，这些主芯片整体的供货情况也比较正常。 另外，随着芯片制造商生产能力的扩大，核心不足的状况大部分产品明年都有机会大幅缓和。 核心不足这个问题确实推动了国产半导体的研发投资，但从这个角度来看，这其实是个好事件。 越来越多的芯片企业形成了完全竞争的市场结构，最终受益的是顾客和汽车领域。

德赛西威专注于智能驾驶、智能客舱和互联网服务，照片来源:德赛西威

爱因斯坦: 德赛塞韦在智能车的快速发展过程中扮演着什么样的角色？

(/S2 ) ) /葛俊钦) )/S2 ) )德赛西威一直以来都扮演着产品和服务的供应商，以前、现在、将来我们都是这样。 我们对自己的定位是:为b端顾客提供高效的产品和工具，一起合作为c端最终顾客服务，从而使公司自身和顾客与顾客达成很多双赢。

盖世塔尔: 德赛西威在智能驾驶行业的活跃表现如何？

(/S2 ) )葛俊钦) ) (/S2 ) )智能驾驶板块还略有成绩。 首先，介绍目前最热的大计算力域控制器。 我们在这个方向上和NVIDIA很早就开始了战术合作，企业开发的基于nvidia drive xavier芯片平台的大计算力域控制器也已经于年上半年量产，新一代的drive orin平台目前也已经建成[/S2 ]

其次，我们最先进入这个市场的环视产品，与中国首次进入市场的多传感器融合而成的自动停车产品，是截至今天细分的行业国内最大的供应商之一，在停车产品线中自动停车( 2019年批量生产)、远程停车)、内存停车) 2021年批量生产) 而且，我们车这条产品线的布局经过几年的投入，高低速融合的adas产品将于明年大规模量产。

另外，企业在相机、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达等产品线也取得了较好的成果。 车载摄像头作为市场体积和增量最大的传感器产品，企业产品线已经覆盖了100万、200万和800万像素的环视摄像头和停车摄像头、200万到800万的周边摄像头、200万到800万的前方摄像头，这里单眼很多。 整个企业的摄像头出货量已经接近1，000台。 超声波雷达方面，企业的ak1产品已经稳定出货多年，ak2产品将于今明二年在多家主机厂包括合资车企业批量生产。 毫米波雷达也是企业重要的投放方向，角形雷达已经在去年的本土机型量产，前雷达明年也将在本土机型上搭载全套l2+系统量产，新一代的4d毫米波也在开发中。 我们在激光雷达领域合作的头部公司，已经在多家主机厂完成定点，进行批量生产开发，将会与企业的产品进行很好的合作。

盖世太尔: 目前许多公司都在参与局域网控制器的开发，您如何看待未来自动驾驶行业域控制器的竞争结构和快速发展前景？

(/S2 ) )葛俊钦) )/S2 ) )域控制器是兵家必争之地。 这个领域没有护城河。 我们能做的就是不断提高我们产品的质量，不断优化我们产品的价格。 如果一定要说堀的话，我认为是我们公司的价值观。 不断思考和实践，如何帮助顾客处理问题。

我们对大计算力域控制器的大投入和早期配置，以及前面提到的整体254-1016tops计算力不同的产品配置，全力满足不同产品定位的顾客诉求。

我们现在非常看好这个市场。 企业之所以在这个市场上进行战术投资，是因为看到了这个市场越来越激烈的竞争，看到了这个市场的成长性。

基于NVIDIAXavier自动驾驶域控制器产品ipu03平台的图像来源:分度器

最新的高计算力自动驾驶域控制器产品ipu04平台，图像来源:德赛西威

(/S2 ) )爱因斯坦(/S2 ) )大家都在高喊“l3的量产”，您认为制约l3量产的理由有哪些？ l3到l4真的很难跨越吗？ 对此，德赛西威进行了那些布局？

(/S2 ) )·葛俊钦) )/S2 ) )我个人认为，严格评价l3或l4的排名目前意义不大。 如果能在一定的价格范围内提供良好的驾驶体验和商业闭环，这就是好产品。 这是因为根据场景制作自动驾驶产品是很好的商业途径和产品途径。 那么，如果说制约这些产品批量生产的原因还是全领域快速发展阶段的问题，那么可以看出，计算平台、先进的传感器技术、基础设施建设和法律法规在快速发展中还没有成为标准化的产品和标准。 随着产品和技术的推广，以及社会对无人驾驶的认识和接受，如果不得不说从l3到l4的跨越，或者说我们坐车开车的跨越，那将是一个漫长的阶段性的过程。 虽然你感觉不到，但可以说它总是发生和发展的。

关于德赛西威的布局，企业开发年度布局智能驾驶，作为企业战术投入最重要的方向，长期保持着投入和支持。 这个决定在今天，其实很有远见，不容易。 今后企业将继续投入越来越多的资源，保证我们在主机厂和合作伙伴以及高级辅助驾驶和自动驾驶产品上走在市场的最前沿，立足于中国这个自动驾驶的高地，为我们世界的主机厂和终端用户服务。

(/S2 ) )盖世塔尔( ) )/S2 ) )是面向L4 APP的robotaxi、robobus、无人配送等行业，最近有了很大的快速发展。 这是否意味着高阶自动驾驶即将进入量产元年？ 目前高级自动驾驶要投入规模化APP应用，您认为最大的难点是什么？

(/s2 ) ) /葛俊钦) )/s2 ) )自动驾驶投入规模化APP应用，最大的难点是安全问题，开放道路的全自动驾驶是目前公司无法应对的课题。 是否进入批量生产，或者是否进入招聘，我们能做的就是知道自己能做什么，也就是划分安全合理的odd。 就规模化问题而言，基本逻辑是客户是否愿意购买所提供的产品，即在有限的odd情况下提供的服务和招聘体验是否满足客户的期望。 否则，只能用于展示的用途。 目前，我们对大计算平台和先进传感器的投资是在轿车价格上涨有限的前提下，通过主机厂和合作伙伴多方共同开发的产品功能，满足部分对自动驾驶接受度高的顾客的诉求，积累数据，提高招聘体验， 目前这条路是最坚固的，到这个阶段领域发展很快，大家都认为是合理的。 我们将继续前进，迎接从量变到质变的阶段性发生，为这个领域打下最坚实的基础。