“C Talk”

对话|盖世太尔首席执行官、盖世太尔信息部主编周晓莺

写作|盖乌斯·柯克迈瑟

近年来，“新四化”变革深入推进，驱动汽车从过去的“以硬件为中心”迅速发展为具备自我思考、学习、进化能力的智能终端，在此过程中，汽车软件作为重要的技术支撑，迎来了新的快速发展机会

根据罗兰伯格的分解数据，从搭载内燃机的豪车到2025年部分具有自动驾驶功能的电动汽车，每辆汽车的电子零部件价格从现在的约3000美元上升到约7000美元，电子零部件占车辆组件总价格的比例从年的约16%上升到2000美元。 特别是在整车性能的优化、车辆功能的增加、顾客体验的提高等方面，汽车领域进行的创新大部分都与软件和电子原件有关。 “软件定义汽车( sdv )”就是从这里来的。

那么，作为大势所趋，“软件定义汽车”在当前领域整体推进的情况如何？ 有那些主要的特征吗？ 未来的趋势会怎么样？ 其中东软睿驰作为这个行业的主要能力者之一，对此有何思考和部署？ 在最近盖西汽车进行的c talk高端系列采访中，东软睿驰总经理曹斌对比上述问题表示了他的理解。

“软件定义汽车”已成为共识，汽车产业正在加速与it行业的融合

作为智能电动汽车差异化竞争的核心，软件在汽车领域引起了更多的关注。 放眼市场，近两年来，不论是汽车制造商还是技术提供公司，都在积极加强软件配置，提高“软实力”。 例如，在上汽设立零捆绑软件企业，在长安设立汽车软件科技企业，沃尔沃旗下的zenseact，博世今年年初正式启动运营的xc事业部，都是之前流传的汽车软件化升级。

发展迅速，曹斌表示，行业对“软件定义汽车”的趋势逐渐趋于一致。 也就是说，我们认为软件在车内越来越重要，未来汽车的特征创新、功能增加，甚至商业模式的变革都将越来越通过软件来实现。

世汽车首席执行官周晓莺(左)和(/h/) ) (/h/)东软睿驰总经理曹斌)右) )。

“现在大家越来越关注的是什么？ 如何开发软件、如何将软件传递给顾客、“软件定义汽车”带来的影响、未来可能的实现路径等。 ”曹斌表示，为此，行业已经展开了一点点的探索。 例如，为了应对以前流传下来的汽车工业要求的严格和新工业提出的快速迭代的冲突，领域通过中央计算将软件集成在一起，用一点点的设计划分出这些软件模块，即基于域控制的处理方案

在以前流传下来的分布式电子电气体系结构中，使用大量的ecu控制不同的功能模块，但这些ecu大多来自不同的供应商，因此在涉及相关功能的修订时，往往会在供应商之间独领风骚，引人注目 这与“软件定义汽车”所要求的敏捷开发正好相反。 更重要的是，随着汽车智能化、自动化水平的提高，汽车未来要实现的功能越来越多、越来越复杂，以前流传下来的分布式架构难以满足汽车持续进化的诉求，

“还有autosar系统的引入，可以在合作分工的过程中实现接口、接口、语言的规范统一，使软件开发更灵活、更方便，开发体积较大的软件。 ”曹斌表示，这样的现象表明，目前汽车产业和it行业正在加速融合。

“现在域控制器的方案在被广泛接受的同时，实际上落到了现实中，更多的汽车企业和零部件公司开始参与，提供了创造性的各种方案，所以我认为今年是一个非常重要的变革时间节点。 ”曹斌指出。

全面实现sdv流程并不容易，汽车企业的软件开发侧重于APP软件

面对“软件定义汽车”的大领域趋势，汽车产业链的上下已经一致，但实现汽车与软件的深度融合并不容易。

正如曹斌所说，汽车和it本来就属于两种不同的知识体系。 首先，这两个知识体系的融合是一个庞大而复杂的工程。 “汽车知识体系包括硬件、驱动、动力、底盘、人机交互等许多不同的技术，以及供应链、质量管理等许多不同的行业，包括各种软件、人工智能、大数据、尼 ”

其次，在对新事物的探索和尝试上，两个行业的态度也大不相同。 “造车不仅要考虑创意、设计，还必须找很多供应商，有序地组织大家。 同时，汽车产品对可靠性的要求非常高，在遇到一点新点子时，许多公司不会轻易尝试，”曹斌说。 但是，在软件开发公司，投入和动作比较容易发生，所以如果有好的想法，大多会想尝试，这和造车的想法完全相反。

现在在技术路线的选择上也存在分歧。 汽车是大规模生产可靠性非常高，种类繁多的商品。 经过这几十年的快速发展，形成了v字型开发体系、模型化开发方法、autosar基础设施等一系列法学体系。 那么，继承这个人系，有序引进it行业的先进成果，是合理的，但却是极其考验体系结构能力的路线。 但是，也有依赖ict行业的技术来制作全新的系统的想法。 这种路线选择的争论还存在，对车企来说，需要考虑市场对质量缺陷的承受能力和路线失误后的机会价格。

此外，还需要重新建立基于软件的业务模式。 以前流传下来的硬件，由于有材料、制造、管理、物流运输等价格，目前在汽车领域已经形成了成熟的价格计算机制，但ip产品如何定价还没有定论。 “例如，可重复使用的软件模块在重新招聘时是否应该免费？ 好像不行。 免费的话，知识资产的价值可能很难体现出来。 大家都不想再制造高质量、可重复使用的零件了。 ”

因此，曹斌指出，尽管“软件很重要”在汽车领域已经形成共识，但以前流传的汽车企业和零部件供应商要真正构建以软件为中心的竞争力并不容易。 “目前，整个汽车领域面临着软件体系结构的构建和许多复杂软件的共同开发的课题。 同时，这个课题要组建几千人或数万人的队伍，一两年就不难应对。 需要从开发方法、know-how、体系结构等多个角度进行切入。 ] 曹斌指出。

其中，针对整车公司，曹斌认为应优先构建上层团队，如整体规划、体系结构、核心部分设计、软件集成等。 “请想想。 如果公司致力于研发，在这个方向上只有一个团队，最终不能如自己所愿，那么调整起来将是昂贵的。 因此，从车企的角度来说，越来越多的处理高级部分，磨练与企业品牌、目标客户体验相关的软件架构和技术。 如果从一开始就从基础的模块开发开始做的话，很容易出错。 ”

构建全栈的软件处理计划，为区域转换的赋能做好准备

对许多整车厂和技术提供者来说，软件是全新的行业，但东软睿驰却不是。 曹斌表示，从创立之初，东软睿驰就致力于融合汽车和it两种不同的知识体系，在此过程中积累了大量的人力资源和技术开发经验。

东软睿驰的面向sdv的产品和处理方案，图片来源:东软睿驰

“我们有相关的know-how积累，从基础软件平台到体系结构、动力到自动驾驶、远程信息处理、大数据等行业。 另外，经过几年的积累，东软睿驰也沉淀了基础软件平台neusar、自动驾驶软件平台、soa中间件和零部件级产品、大数据平台等众多产品，这些都是可以重复使用的基础模块。 ’关于企业在软件行业的技术储备，曹斌说。

发展迅速到现在，东软睿驰已经从最底层的硬件、基础软件层构筑了上层通信、软件开发、云计算、数据应用等全链的研发支撑能力。 例如，在自动驾驶行业，从低级自动驾驶到现在迅速普及的APP L2、l3、avp等特定场景的自动驾驶，东软睿驰都有完整的自动驾驶软件栈。

“现在，我们正在以将这些know-how和开发方法论密切结合的方法向汽车企业输出。 相当于东软睿驰同时提供了方法论和工具。 这是我们在业务上的定位。 此外，所有与软件相关的工具、中间件产品都曾打包为硬件并提供给客户，但现在已单独销售。 例如，我们的基础软件不一定要捆绑自动驾驶系统，客户可以根据我们的软件框架选择其中的硬件配置，开发上层APP，业务模式非常灵活。 ”曹斌说。

东软和驰跑的业务方向、图片来源:东软和驰跑

在这一过程中，东软睿驰在汽车供应链中的身份也发生了变化。 曹斌说，过去东软睿作为供应商提供硬件的情况越来越多，但是随着软件的重要性的凸显，现在企业已经从硬件供应商变成了领域的能力者，在长期的未来重复着这一作用。

为了更好地发挥汽车企业软件化的转型作用，曹斌在下一阶段积极引进东软睿驰标准化的硬件，比较了不同行业的设计标准化的域控制器，例如自动驾驶域控制器、车身通用域控制器，在这里 另外，除了标准化的硬件外，还内置了通用软件和开发工具，使得汽车企业和零部件公司更容易开发上位APP。

“我们认为硬件标准化是必然趋势，软硬件分离也是必然趋势。 只有在硬件和基础软件标准化的情况下，才能重新采用。 汽车企业和零部件供应商只有关注上层APP的开发，才能更好地释放过去许多无形浪费的工程资源，使创新更敏捷，释放越来越多的利润，使整个产业更快地发展。 曹斌就东软睿驰对未来的关注点进行了总结。

以下是采访的实录。

周晓莺: 关于近年来汽车产业的快速发展，“软件定义汽车”是不可避免的话题，能谈谈你对这一趋势的理解吗？ 这个趋势对汽车产业的影响是什么？

(/S2 ) )曹斌) )/S2 ) )业界对这一趋势进行了激烈的讨论已经有一两年了。 最初可能会有软件为什么要定义汽车的对立看法，但现在人们认为软件在车内越来越重要了。 但是，换个说法的话也许大家容易接受。 软件是一种手段，定义汽车的主体仍然是车企。

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东软睿驰总经理曹斌

周晓莺: 如果大家的看法逐渐统一，软件和汽车领域的融合是否也会变得更容易呢？

(/S2 ) )曹斌) )/S2 ) )还是融合的过程比较多。 造车和用电脑做代码不同，特别是有了新点子的时候，车企往往不能轻易尝试，但软件公司却是完全相反的想法，一有点子就想尝试。 因此，首先两种观念之间会有很多冲突，除此之外，车企和it公司如何融合创新，保障产品质量，还需要熟悉。

(/S2 ) )周晓莺) ( ) )以前流传下来的汽车产业确实有很多无法改变的特质，特别是严格程度带来的漫长的研发周期，但这样一来，新工业所要求的快速反复就是

(/S2 ) )曹斌) )/S2 ) )是的，由于过去汽车上大量的ecu的采用，供应商之间大多是一发不可收拾地活动身体。 现在，我们正在考虑是否能够进行合理、有序的分工，例如将软件放在一起，用顶级的设计来区分这些模块等。 结果，域控制器应运而生。 另外，autosar系统的引入，在合作分工的过程中统一了接口、接口、语言的规格，使得软件开发更加灵活、容易，并且开发了体积更大的软件。

(/S2 ) )所以，大家要形成体系吗？

(/S2 ) )曹斌)/S2 ) )这样，现在也存在分歧，但总体来说，趋向于什么时候应该使用早就流传下来的autosar的做法论，什么时候应该引进越来越多的it技术并加以统一的一个收敛点

周晓莺: 你认为最终在各方面形成统一需要多长时间？

(/S2 ) )曹斌) )/S2 ) )我想基本上需要三年左右才能形成稳定的框架，这已经太早了。 因为在汽车领域，三年可以制造一代车。 目前，所有领域都在迅速接近这方面，包括标准更新在内，每次都有较大幅度的、众多新的参与者进入，与平台相比，自动驾驶、整车ota、车云互联等上层APP带来了一些新的理解。

(/S2 ) )周晓莺) ( ) ) ) )在这个过程中，汽车企业经常会产生如何计算价格的巨大混乱，你对这个问题有什么看法？

(/S2 ) )曹斌) )/S2 ) )软件价格主要有两个方面，一方面是工程开发，这在汽车领域有很多惯例。 困难在于ip产品的定价。 这成为目前一些领域组织为推动比较软件ip知识资产市场化和尊重的一种形式的形成而探讨的话题。 例如，在autosemo组织中，有一个议题是基本软件的定价模式在中国应该是什么样的。 其中包括主机厂和基础软件供应商公司参与讨论和实践，引导中国汽车软件产业更合理有序地快速发展。

周晓莺:据观察，东软睿驰也在与多家汽车企业进行一点联合创新的尝试，这方面在想什么？

(/S2 ) )曹斌) )/S2 ) )很多汽车企业面向软件的转型，没有统一的组织管理所有的软件。 由于这些软件分散在各个功能部件上，此时需要一个团队来帮助他们构建架构。 但是，我们的精力毕竟有限。 因为，这是针对紧密一点的合作伙伴，派出核心团队和他们深入合作。

(/S2 ) )周晓莺) ( ) ) ) ) )车企是不是也有担心呢？ 你是说在和这样什么都会的供应商合作时，话语权和主导权没有以前流传的汽车工业那么大吗？

(/S2 ) )曹斌) )/S2 ) )这里的汽车制造商必须明确自己想要引入那些东西，应该如何保证差异化。 如果车企真的要选择完美的系统，自己只是搭建一个壳体，未来车企的存在感和业务很难继续下去。 因此，东软睿驰始终抱着开放的合作态度，例如，客户可以根据本公司的框架灵活选择其中的硬件结构，对本公司的小应用级软件模块也可以以更灵活的方式向客户开放。

(/S2 ) )周晓莺) ( ) ( )小米、百度、富士康等公司的进入，不是会给这个领域带来一点本质的变化吗？

(/S2 ) )曹斌) (/S2 ) )会产生一定的影响。 对于汽车领域来说，软件、人工智能、自动驾驶等都是稀缺资源，曾经掌握在百度、小米这些互联网企业手中，现在这些公司如果去造车，供给就会有问题。 但这对我们来说是个好消息，大家都去造车了，所以像我们这样帮助车企造车的公司就更稀少了。

周晓莺:在“软件定义汽车”的趋势中，东软睿驰扮演着什么角色？ 你是如何发挥领域的价值的？

(/S2/)曹斌) )/S2/)东软睿驰最初作为供应商提供硬件的情况越来越多，但是随着软件的重要性的凸显，我们的角色定位也开始发生变化，逐渐成为能力者。 我们知道如何在基本的软件平台上构建多而复杂的域控制器、中央计算平台或一系列车云一体的系统。 现在，我们正在以将这些know-how和开发方法密切结合的方法向车企输出。

周晓莺:东软睿驰作为领域“有能力者”，具体的技术储备和业务条件是怎样的？

(/S2 ) )曹斌) )/S2 ) )首先，比较汽车领域和it领域的融合，我们积累了很多know-how，并为此积累了很多人才。 二是在产品开发上，东软睿驰专注于法学，汽车企业从最底层的硬件、零部件原理，到上层通信、软件开发、云计算、手机应用等，可以快速打通整个链条。 另外，东软睿驰沉淀了基础软件平台neusar、自动驾驶软件平台、soa中间件和元器件级软件模块产品、大数据平台等众多核心技术产品。 所以我们其实既教做法论，也教工具。 这是我们的能力储备。

周晓莺:具体到自动驾驶行业，东软睿驰是如何通过软件支持adas和高级自动驾驶实现的？ 现在有那些主要成果吗？

(/S2 ) )曹斌) )/S2 ) )我们从低级自动驾驶到现在的l2、l3，从avp等特定场景的自动驾驶，都有自主的软件形态。 该系统带来的技术进步敏捷性高，涵盖了自动驾驶的所有要素，使汽车企业能够快速整合、调整或优化特定特征，从而快速构建新的特征。

周晓莺:这几年东软睿驰的快速发展速度确实很快，但对于企业未来3~5年的总体规划和预期，你有何看法？

(/S2 ) )曹斌) )/S2 ) )我们将继续致力于成为以汽车企业为中心的“软件定义汽车”浪潮中最坚定的赋能伙伴，或者说是领域最可靠的合作伙伴。 这是东软睿驰非常确定，定位明确。 这就要求我们必须经常想很多事情，想领域的前面。

另一方面，我们的基础软件平台产品-neusa和中间件希望得到广泛应用。 只有这些本土独立的软件产品、ip得到广泛利用，市场才能有活力，有一定的秩序。 否则，就会陷入内卷式竞争。 东软睿驰成为中间的这一部分，为领域提供了零部件、做法论、通用的产品和平台，希望汽车企业用新的做法满足未来客户的诉求，并找到最有效的竞争手段。

「Ctalk谋略局”高端系列采访

《c talk》是盖世太保汽车大力打造的高端访谈环节，主要邀请汽车行业大型汽车企业、供应链龙头公司的决策者和领域专家，探讨领域热门话题、公司战术快速发展、前瞻技术趋势等 2019年，《c talk奋斗2019》系列与来自保时捷、长城汽车、蔚来汽车、博世、美孚、佩雷奥等头部公司的近100名公司高层和领域专家完成了采访。 年，c talk系列采访围绕“谋略局”主题持续展开。

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