“一把钢刀悬在了电动汽车头上”

本来就很难盈利的电动汽车事业，在产能过剩之后，损失会更严重吗？ 在这场名为电的比赛中，大部分选手都会落马。

拜登宣布挑战中国电动汽车后，海外车企增加代码投资电气化的力度，有些不逊色于中国车企。

本周，通用汽车宣布，到2025年将向电动汽车行业追加投资350亿美元。 在不远的将来，本田、奥迪和戴姆勒也分别公布了电动汽车的新计划。 这包括更大的投资和更坚定的决心。 以奥迪为例，据《南德日报》报道，奥迪计划在2026年停止生产燃油车。

如果有热潮，就会有冷静的反省。

其实业界有人指出，各车企目前巨额投资，或带来未来产能过剩的问题，对电气化的过度热情其实是违背领域规律的。

以这样的思考为中心，从各个维度来思考“电动汽车热潮”。

有追加投资的资格是幸运的

通用汽车是当今汽车领域典型的一体化纯电动代表，首先将豪华企业品牌凯迪拉克转型为纯电动企业品牌，然后于2035年宣布旗下全部产品实现纯电动化，实现了“三零”目标中的零排放。 在此背景下，预计通用汽车将越来越加大在电气化和智能化方面的投资力度，未来通用汽车的中期财务计划将不断编码为电气化。

分期间来看，该企业-2025年间的投资从270亿美元增加到350亿美元，幅度为30%。

那么，年过去了。 这意味着，这五年投资期内的额外投资，代表通用电气在自身转型投资制定计划时还未能充分想象。 现在有必要增加投资，更好地与美国本土的特斯拉和中国的电动汽车制造商竞争。 特别是联系拜登，建议美国对抗中国的电动汽车。

在金额方面，相当于年投资额从54亿美元上升到70亿美元。 另一方面，我们发现投资诉求非常惊人。

从过去几年的财报来看，通用汽车自身一年的净利润，比正常年份高出80亿美元到100亿美元，不考虑非经常性损益，预计今年上半年利润将达到85亿美元到95亿美元。 一年的利润的一半，或者相当的利润的大部分必须投入电气化。

年前后汽车企业的年研发投资，丰田迄今为止以80亿美元排在汽车企业第二位，仅大众就超过百亿美元。 当然，现在汽车企业的年度研发投资几乎都在提高，电气化投资也不仅仅是研发。 无论如何，我们都知道，相对于迄今为止年度的研发投入，电气化是极其烧钱的项目。

横向应对，通用属于家底较大的巨头，相反，国内新势力有这么大的家底不可能把业务烧得这么全面。 (特斯拉的故障率之所以高，部分原因是技术和技术测试标准实际上没有达到车规级，那个测试需要花很多钱。 ) )期待着越来越多的模式创新和同盟。

如果像通用汽车一样，有能力在电动汽车上追加巨额投资，首先应该为此感到高兴。 至少不是所有的企业都要拿着这个家底和运气烧钱。

产能过剩的红色和黑色

对以前流传下来的燃油车来说，“产能过剩”已经是老生常谈。 在中国的汽车领域，强势的日资合资公司的产能利用率有可能超过100%，良好的合资公司的产能利用率/开工率通常也在80%盈亏平衡线附近的弱势汽车公司开工率不到50%。

这个问题在新能源车的时代没有缩小，而是格外扩大了。 即使在电动汽车仅占5%的市场份额的情况下，计划生产能力和已经投入的生产能力也呈现出更加严峻的过剩态势。

电动汽车的生产能力夸张到什么程度？

仅以中国为例，很早以前，就有惊人的数据外泄。 当时，据某机构统计，截至2009年，已有16家新公司取得国家发改委资格。 那一年，全国新投入整车项目累计达到91个，21个省着手新能源汽车项目，投资规模达到5，283亿元。 在各类汽车企业已经公布的新能源汽车生产能力计划中，每年超过2，000万辆。

今年过去了，实际投入运营的产能不足2000万辆，但如果继续延长时间线，特别是恒大、宝能等房企、小米、百度、富士康等网络/半导体企业相继造车后，电动汽车的计划

那么，我们应该如何看待新能源产能过剩问题呢？ 这并不是简单地可以概括为“比燃料车的生产能力过剩严重”、“比燃料车的生产能力过剩严重”的多而复杂的课题。

首先，产能过剩不是新问题。

燃油车时代，国内轿车按工厂2班计算也只有4500万辆，但实际最高销量为2500万辆，生产能力/销量=180%。

在电动汽车时代，生产能力肯定也会过剩。

既然所有汽车制造商都想抢占市场份额，那么在各自的计划中，产销量必须尽可能挤压其他同行业的其他公司，并且要形成尽可能大的生产能力，尽可能形成更高的产销量以抢占市场份额 通常，我们必须定量判断产能过剩，不能停留在定性的水平上。

其次，生产能力过剩，要进行定量分解，目前难度很大。 为什么这么说呢，因为新能源车的销量增长率现在不容易确保预测精度。

政策层面的扶持力度是否不调整，顾客的喜好和趋势如何随着时代和人们的变化而转移，这些因素是未来新能源车市场诉求的变量。 另一方面，生产能力过剩度是现有生产能力对市场诉求的过剩度，如果后者的参数不明确，就不容易做出正确的计算。

第三，产能过剩的量化计算未必准确，但一定有值得关注的因素。 例如，为了改变新能源车“两端大，中间小”的结构，很多汽车企业将会用中间等级的产品进行布局。 也就是说，在10-25万元的价格区间，现在像艾维安·y这样的产品开始发挥力量。

这个级别的客户比较挑剔，而且现在的燃油车实力依然强大，如果为了“早日成为主流”所有的布局都在这里的话，一定会血流成河。 但是，如果不布局这个水平，电动汽车就无法真正征服主流的高费用人群。 所以出乎意料的是，这个行业在一段时间内出现了大量的产品相互挤压，关于如何在调性、营销等方面进行差异化，车企不得不在螺母壳里做道场。

第四，新能源产业目前地方政府投资比例相当大，政策趋势更为明显，产能直接关系到就业和gdp。 因为这种过剩产能很可能无法逃避与地方政府计划失当的关系。

一方面需要对此要素形成规范的约束机制、中央宏观调控，另一方面公司自身要考虑细节，只要有一点推进要素就要引导汽车企业配置高产能，还是要与自己的整体调控能力、质量管理、渠道运营等其他方面相协调 毕竟，这是一个人系统化运营的事业。

第五，新能源汽车生产能力受到限制的条件将远远多于燃油车。 例如，锂矿钴矿等原材料供应的丰富性、电池生产能力和相关材料价格等，对电机和背后的稀土供应也形成了一定的制约。 因此，建设的新能源汽车的生产能力看起来很高，但实际能够有效应用的生产能力并不一定很高。

因为，如上所述，从相关部门到汽车企业在计划生产能力时，不仅需要密切注意，抑制追随的狂热，另外，对于现有的生产能力，还需要从整个产业链进行维护，以确保“比较有效的生产能力”

核心能力更为重要

如果进一步衍生扩充新能源产能的问题，可以变形为“汽车企业的新能源业务到底应该追求什么样的核心能力”，从而将产能与其他能力相提并论。 以这样的取舍标准为中心，评价那些企业更有前途。

毫无疑问，首先是整个人类的控制能力。

其中包括产业链控制、原材料、设计、研发、制造、市场营销、从销售到服务，人类体系的构建。 为什么长城要在海外收购锂矿？ 由于钴矿、锂矿等储量的有限性和分布的局限性，电动汽车市场扩大后有可能成为瓶颈。 如果没有全面的管理能力，自诩为单项冠军，最短的板翻了，嘴里还觉得“非战之罪”不能接受，那只能说是活着不知道自己的短。

目前，新势力蔚来、小鹏在汽车企业中外资通用、大众、丰田、豪华车企业戴姆勒、宝马、本土极氪、沙龙智行等整体体系优越，相对来说，比亚迪的供应商实力超群。

其次是电子电气体系结构，三电。

三电中，电控和电池管理系统bms是最核心的。 因为特斯拉以前不自己做单元，而是从松下购买的，所以那个时候构筑的电气驱动技术的特征是bms这个部分。 目前，基于soa构想的高集成度电子电气结构还决定了未来智能网络联系水平的高低，其论述如下。

然后是智能网络相关的。

电气化不能与智能网络分离。 李斌说，未来汽车的形态，一定是ICV。

与燃油车和混合动力车相比，纯电动车的电子响应速度极大，具有整车控制-车身控制-车载新闻一致性的特点。 调节电流或电压可以调节电机的转速，准确控制能量输出，但内燃机的燃烧不能达到这个精度，能量的精细化分配和准确控制也会影响智能网络。

因此，纯电动汽车很容易实现智能网，真正强大的电动汽车公司也一定会把智能网作为自己的中心卖点。 现在，国内最强的新能源车企比亚迪，其实并不怎么引人注目。 不如说，小鹏离特斯拉最近，加速追赶。

更是生态。

研究汽车领域，汽车前端造车卖的越来越不赚钱，慢慢将利润点从造车卖转向金融、售后，接下来就是形成自己的生态系统，通过构建价值闭环可以盈利。 这样的话，车企肯定不只是做和车相关的生意。

特斯拉，小鹏，也可以像将来一样卖软件赚钱。 特别是特斯拉还可以通过ota实现持续收钱的路径。 所以，这个时候，华为、谷歌、滴滴这样的科技巨头和博世这样的供应商巨头也会在自己不一定做整车的前提下分大汤。

在这里，必须提到不太久以前做鸡毛的共享单车。 如果电动汽车产业的未来复制了几年前共享单车战争的结局，留给世人的麻烦不仅仅是那几十亿美元难以兑换的押金和几百万美元的废弃自行车吧。

新能源投资是天坑，如果汽车企业盲目发力，确实很容易毁了自己的前途。 但是，如果不从洞里发掘，就不能指望找到深埋在地下的金矿。

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