“磷酸铁锂“赢了”？或许还为时尚早”

“在合适的时机，赶上合适的大环境，有真正的终端诉求。 ”用这一句话解释了为什么磷酸铁锂电池能回归主流，但没能赢得未来。

“比亚迪的刀片式电池依靠自身力量从边缘化中恢复了磷酸铁锂。 ”

几天前，在2021中国汽车重庆论坛上，王传福在演讲中表达了上述观点。 话虽如此，并未排除为自家产品造势的意图，但目前比亚迪重庆壁山工厂的电池生产能力将达到20gwh，年底将达到35gwh。

但是，越来越多的人反映出的态度是，曾经被扣上“低端”标签的磷酸铁锂电池，成为了整个新能源领域的“盛宴”，也有人后来来了。 正好5月，产量一度超过三元锂电池。

除比亚迪外，相继获得特斯拉、小鹏、未来等企业的背书，推动磷酸铁锂电池更快“上车”。 不久前，据相关信息显示，决心造车的科技巨头苹果在宁德时代与比亚迪就电动汽车项目的电池供应进行谈判。

关于电池类型，也有使用磷酸铁锂电池的倾向。 关于进展情况，这次谈判还处于初期阶段，不知道最终是否会达成协议，但对于磷酸铁锂电池的特征，苹果显然也很重视。 这样的选择背后，越来越反映出权衡的结果。

磷酸铁锂电池的卷土重来表明，头部新能源企业品牌对纯电动汽车本身的产品认识在某种程度上已经趋于完全。

实现反超的背后

必须承认的是，磷酸铁锂电池再次站在新能源汽车领域的“舞台中央”已成为不争的事实。

最近，动力电池产业创新联盟公布的2021年5月动力电池月度数据显示，磷酸铁锂电池产量达到8.8gwh，占总产量的63.6%，比去年同期增长317.3%。 今年1-5月，磷酸铁锂电池累计产量达到29.9gwh，占总产量的50.3%，比去年同期累计增长360.7%。

要知道，到年底，三元锂电池、磷酸铁锂电池的产量分别为58.1%、41.4%。 目前，磷酸铁锂电池反超成功，占有更高的比例。

最新装车量数据显示，5月磷酸铁锂电池总装车量为4.5gwh，比去年同期增长458.6%，环比增长40.9%，与三元锂电池的差距也在不断缩小。 今年1-5月，磷酸铁锂装车量累计17.1gwh，占总装车量的41.3%，比去年同期累计上涨456.6%。

大幅上升，还是反映了搭载这个电池的车的一部分的安全打。 以国产特斯拉model 3为例，标准续航版采用的是宁德时代提供的磷酸铁锂电池。 另外，有传言称，搭载磷酸铁锂电池的国产model y，同一支箭在弦上，将于7月与最终用户见面。

截至目前，两种车型加在一起，位居国内市场，在去除了lg化学提供的三元锂电池较长的续航版、性能版后，销量依然可以轻易破万。

而且，小鹏p7磷酸铁锂版自今年3月上市以来，市场诉求也很强。 该车型于5月开始供货，首个月p7整体月供货量创历史纪录，比上个月增长27%。 换言之，磷酸铁锂电池成为了小鹏p7实现量的“解毒剂”。

首席执行官何小鹏在第一季度财报公布后的电话会议上也做了同样的阐述。 “我们越来越看到g3和p7两个车型对磷酸铁锂离子电池的诉求正在迅速提高。 我们在二季度、三季度努力提高磷酸铁锂供应商生产线的生产能力，期望三季度能在一定程度上达到磷酸铁锂产量的诉求。 我确信将来磷酸铁锂的比例会进一步提高，利润也会进一步提高。 ”

相反，比亚迪在“刀片式电池”的加持下，进入2021年后，无论是位于纯电力市场还是插电市场，在销量上都取得了非常明显的进步。 关于蔚来，还没有正式的官宣计划发售磷酸铁锂版的相关车型，但根据相关信息，现在也正在申请让人感到“惊讶”的专利技术。

综合来看，lfp磷酸铁锂电池和ncm三元锂电池成比例融合，制成了双系统电池组。 可以说，这在某种程度上巩固了此前不断爆炸，将来“有了铁芯”的传言。

这些汽车制造商的蜂拥而至无疑将磷酸铁锂电池的重视程度再次提升到空前的位置。 至于现象背后反映的本质，还是随着科学技术的进步，现在的人自身的缺陷逐渐弱化，优点很快扩大。

无胜的未来

简言之，在过去的很长一段时间里，三元锂电池和磷酸铁锂电池哪个更好，谁更适合现在电动汽车的快速发展、迭代的争论从未平息。 两者在制造价格、安全性能、综合续航性能、能源密度等多方面的表现，都是由外部直接标记的，我觉得双方之间的路线纠纷，似乎愈演愈烈。

但是，从去年开始情况悄然逆转，进入2021年以来，整体格局越来越清晰。 中金企业最新公布的一份研究报告显示，最终磷酸铁锂电池的真实渗透率预计将达到45%-50%，几乎将与三元锂电池平分整个市场。

从各个特点来看，三元锂电池适合车环境多样化的客户，低温续航性能优于磷酸铁锂。 而且续航距离长，适合要求长续航距离的业主，保证了更强的性能和更方便的车身体验。 在同样的续航距离下，三元锂电池的能量密度比磷酸铁锂高，因此整车重量会变轻，轻量化、动力、驾驶感会变好。

磷酸铁锂电池具有电池循环寿命长、稳定性耐久性更好、采用时间更长的优点，同时本质安全性更高、耐高温、电池性能不受高温环境的影响。 更重要的是，所有汽车企业都最重视的东西，价格相对较低。

由此可见，这两种电池的优缺点实际上可以在终端市场上很好地互补形成。 对许多新能源车企来说，更便宜、更耐用的磷酸铁锂电池多用于入门版车。 密度高、续航距离长、价格昂贵的锂三元电池用于主销和高端机型。

认识到了，并解释了几年前，在里程焦虑是全领域最大的痛点的时候，磷酸铁锂电池为什么能量密度过低，续航能力不足，无法满足众多客户的用车诉求。 因此，三元锂电池没有太多事故，成为了绝对的主流。

目前，随着能源密度、制造技术的进步，主流电动汽车的续航能力达到了500-600km公里。 虽然客户心中的执念基本得到满足，但电池系统的安全性和稳定性再次成为关注的焦点，并占据了很大的份量。 磷酸铁锂电池因其固有特点满足上述起始条件，具有越来越高的占有率。

另外，面对原材料市场，三元锂电池中的一些稀有金属的价格，发生了大范围的波动。 除此之外，各汽车企业为了追求更大的量，纷纷降低价格，以达到产品的低估目的，面向的是越来越多的潜在客户。 在这样的背景下，磷酸铁锂电池的性价比特点就很明显了。

“在合适的时机，赶上合适的大环境，有真正的终端诉求。 ”这一句话就解释了为什么磷酸铁锂电池能回归主流。 在这个板块中，同样是动力电池巨头的宁德时代和比亚迪，无疑成为了其领头羊，分得最多的“蛋糕”。 ”。

但是，关于年磷酸铁锂动力电池搭载量，合计为23.2gwh。 其中，宁德时代获得13.68gwh，本市所占比例达58.9%，占绝对特征。 文中提到的特斯拉、小鹏、未来等头部车企的供货，都是其责任。 根据发布的相关财务报告，磷酸铁锂电池已成为宁德时代获得更大利润的新增长点。

与前者多点开花相比，磷酸铁锂电池多年来“深挖”，成为主要的技术路线，但目前比亚迪提出的“刀片式电池”仍以自身生产、自身供给为固定模式，未实现大规模外部供给。

上市的相关车销量和参与者有限，以及电池产能规划问题，限制了装机量方面取得更大突破的可能性。 在与宁德时代的正面对决中，不怎么占特征。 正如文案开头王传福所言，比亚迪再次引起市场对磷酸铁锂电池的关注，宁德时代无疑获得了越来越多的红利。

关于文末，我反复问:产量超过三元锂电池，磷酸铁锂电池真的赢了吗？ 由此我想说，随着一些汽车企业的合作和装机量的上升，磷酸铁锂电池确实暂时取得了一定的胜利。

但是，仅限于单体的磷酸铁锂的能量密度接近理论极限，该电池之后要降低成本，只能依赖原材料单价的下跌和规模效应。 目前，磷酸铁锂电池的价格有小幅上涨的趋势。

同时，如果拉长时间轴，与已经面临技术瓶颈的前者相比，三元锂电池不断实现成本降低，伴随着技术方面的自身改革创新，保持了压倒性的特点，再次占据了绝对的领先地位，大致率成了板上钉钉的事件。 磷酸铁锂电池似乎没有赢得未来。