“智能制动进入窗口期，“解耦”才是未来”

在外资巨头林立的汽车制动系统行业，当国内供应商没有沉淀出与跨国零部件公司比肩的企业品牌、口碑、几十年的技术时，是否应该加入？

擎天柱科技副总裁徐松云博士似乎有三个胜利法宝。 一是抓住时机把握首发特点。 二是选择合适的技术路线，目前“解耦”是未来的趋势； 三是有与整车顾客深入合作的良好商业模式。

入局三年，发动机技术也确实如此。 目前，凭借敏锐的市场发现内在力量、与母公司上汽集团的紧密合作，以及市场层面开放的业务模式，发动机技术已经建立了完善的业务闭环，逐渐打破了国外零部件巨头对智能制动系统的技术垄断和封锁，实现了智能制动。

擎天柱技术副总裁徐松云博士

产业转型加速，产生制动系统快速发展的新机遇

作为汽车的主要零部件之一，制动系统在汽车诞生之初就对保障驾驶安全起着重要的意义。 近两年来，由于汽车智能化和电动化的高速发展，制动系统在基本安全诉求的空间内，开始具备越来越多的“使命”。

例如，在新能源汽车行业，如何再利用制动系统消耗的能源，受到了业界的广泛关注。 “在电动汽车的采用过程中，并不是所有的电池能量都用于支持续航距离，约20%的能量在摩擦制动过程中作为热能白白损失。 如果能把这个能量的一部分“倒插”在电池上，对缓解行驶距离的不安有很大的帮助。 ”徐松云指出。

照片来源:引擎技术

制动能量回收的概念来自于此。 相对于快速充电、超充电、换电、大电池等模式，制动能量的回收是通过电动机将车辆在滑行中或制动中产生的能量转换为电能，储存在电池中，再用于驱动，从而实现车辆相同的电池蓄电池

在智能车行业，对制动系统的新诉求在快速响应和冗余备份等方面最为突出。 “在l0-l2阶段，驾驶主动权仍然在人类司机手中，因此司机需要自己认识并评价周边的危险性，操作制动系统。 因为这种高响应、高能力的主动制动能力非常重要。 但是，在l3-l5阶段，如果车辆能够部分或完全实现自动驾驶，冗余备份将成为智能驾驶的基础，制动系统中的某一个系统发生故障，备份侧紧急启动，通过寻求自主制动，从而实现智能驾驶 ”徐松云说。

由此诞生了智能制动系统。 与以前流传下来的制动系统相比，智能制动系统从节能、安全等诉求层面考虑，不仅要使制动更安全、舒适，还要积极进行能量回收，实现多路制动冗余，提高冗余性的可靠性

ebs，图片来源:引擎技术

例如，发动机技术的电子制动助力器ebs可以在驾驶员踩下制动踏板后进行能量回收，相对于滑行再生制动器，该方式在实际情况下可以将续航距离提高约10~20%。 在这个过程中，ebs发挥着主控和执行的作用，实现最大限度的能量回收，提高续航距离。 但是，在ebs发生故障时，车辆稳定控制系统esc执行备用制动，根据诉求实现主动制动，保证智能驾驶中车辆的稳定、人员的安全。

但是，快速发展智能制动系统对推进汽车产业电动化、智能转型非常重要，但目前该产品整体渗透率不高。 “在新能源汽车行业，智能制动系统的渗透率还不到20%，整个产业还处于萌芽期。 ”徐松云指出。

接着，随着电动化、智能化变革的发展，徐松云认为智能制动系统将真正进入窗边，逐渐成为标配。 “国家已确定2035年汽车电动化、智能化技术将大规模应用，另一方面，智能制动系统在领域的顶级设计水平上也在不断巩固智能制动系统的核心地位，以及实现自主控制的必要性，智能制动系统即将进入高速发展阶段 ”徐松云说:“到2025年，智能制动系统将大量应用，所以现在这个阶段对我们非常重要，必须抓紧时间把产品建成规模，推广到市场上。”

智能制动器进入窗边，“解除耦合”才是未来

虽然智能制动系统还处于快速发展初期，但严格意义上来说这并不是新技术，属于该行业的国际大企业已经有了成熟的应用。 那么，作为本土的“后发秀”，擎天柱技术的ebs有哪些独特之处呢？ 徐松云说，制动力的输入和输出方法更灵活多样是首要原因。

照片来源:引擎技术

“在以前流传下来的制动系统中，驾驶员对制动踏板施力时，通过增压器增大力，从而使车辆摩擦制动。 简单地说，驾驶员踩多少重就能产生多少摩擦制动力是与线性相关的。 ”徐松云说:“但是，在智能制动系统中，驾驶员的制动力实际上靠的是模拟器。 这是感知系统，相关的信号传递到电子控制单元。 电子控制单元根据车辆和路面的状况决定制动力的大小。 此时，踏板力和液压制动力没有线性关联。 ”。

这是因为，在发动机技术的智能制动系统中，踩制动踏板是制动力的输入方法之一，实际的制动摩擦力的大小由电子控制单元决定，相当于多输入、多输出的制动系统，从而更加节能

例如，在进行能量回收时，目前常见的方法是非连接式处理方案，基于该方案，当驾驶员松开油门踏板时，系统将进行能量回收，车辆自动减速。 但是，能量回收是波动性和不稳定的。 实际运行中，车辆经常会遇到电池充满电、不同车速、稳定的控制干预、过冷或太热等各种情况，从而影响能量回收。 这在实用化的过程中有很多危险，同时也会影响驾驶的舒适性。

照片来源:引擎技术

而发动机技术的处理方案较好地实现了制动踏板与液压机构的解除连接，驾驶员松开油门时，车辆不会大幅减速，只需踩下制动踏板即可进行能量回收，安全性较高。 具体而言，该制动系统在取得驾驶员要求后，由控制器计算并分配制动要求，决定是通过摩擦制动还是通过能量回收制动，从而总是以能量回收为第一制动力提供者，以液压为制动力补充者

“简单地说，能量回收能力小时摩擦力大，能量回收能力大时摩擦力小。 这样，就可以始终跟上能量回收的最大能力，最大限度地发挥能量回收能力，然后将剩下的制动诉求分配给摩擦制动力来实现，从而实现节能和安全。 ”徐松云说。 据他介绍，这种去耦方式的处理方案将来将成为领域的主流趋势。

不仅如此，ebs还引入了引擎技术无效的备份。 由于模拟器和电子控制单元之间没有直接接触，通常通过线控进行制动，但如果系统发生故障，系统会自动进入直接连接模式。 驾驶员仍然可以通过对制动踏板施力来实现制动，从而进一步确保系统的安全性和可靠性。

出于对擎天柱技术这一解耦式智能制动处理方案的认识，原本与擎天柱技术有一定竞争关系的大陆集团也抛出了橄榄枝。 两家公司于年11月达成战术合作，组成2-box方案，更好地服务汽车电动化和智能化。 迄今为止，大陆集团的智能制动处理方案以1箱为主，预计esc和智能制动系统合二为一。 通过与擎天柱的合作，大陆集团也将成为2箱和1箱的供应商，从而更快地宣传市场，实现双赢。 据悉，目前两家企业正在共同开发，年底将迎来首个量产项目。

国内玩家要想突破，就必须与整车厂强力结合

长期以来，汽车制动系统一直由外资零部件巨头占据主导地位，但目前，利用智能制动系统快速发展的新机遇，国内玩家逐渐在市场上崭露头角。 据悉，自2007年正式成立以来，发动机技术仅用3年时间就与国内外多家主机厂合作，实现了自主智能制动系统的规模化落地。

关于擎天柱技术“圈外”成功的秘诀，徐松云指出，有几个重要的方面是来自汽车的协助支持，使得擎天柱技术成立后迅速获得了产品“上车”的机会。 因为刹车系统等安全部件如果发生故障或故障，很可能会引起前段时间引起骚动的特斯拉刹车故障等严重的交通事故。 另外，在整车厂，试错价格也非常高。 因此，整车厂在选择这类零部件供应商时，往往首选跨国零部件巨头，很多国内玩家很少有机会一次尝试。 这也是国内供应商在制动系统行业自主突破多年收效甚微的原因。

另一方面，发动机技术作为上汽集团第一家科技混改公司，提供落地产品的平台，与上汽共同开发，共享研发资源，可以打开曾经属于“黑匣子”的零部件，完成

“所以，对国内零部件制造商来说，相关零部件能否搭载在主机厂量产产品上，是验证一个产品是否成功的重要标准。 因此，自主零部件制造商需要越来越多地获得在主机厂的份额。 例如，可以和外资大公司一样得到参加整车耐久试验的机会，发现问题，处理问题。 ”徐松云说。 这意味着，对安全零部件供应商来说，也只有与整车厂保持较强结合的商业模式，才能走得更稳定、更远。

“另外，掌握智能制动系统的先发特性也很重要。 ”徐松云表示，目前智能制动系统其实还处于快速发展初期，即使是跨国巨头，也只是开始在国内批量生产智能制动系统，市场还没有完全打开。 但是，这个行业的门槛随着智能电动汽车的高速发展而提高。 因为，如果这个本土的玩家不能从一开始就积极配置，那么在现在这个关键时刻快速打入内部获得先机，同时实际制作了这个产品，之后就几乎没有机会了。

有趣的是，像擎天柱技术这样的一级供应商，也是国内芯片突围的核心部分。 换言之，如果没有强大的国内主机厂，就没有国内水平的供应商成长的土壤。 如果没有强大的国内一级供应商，国内芯片也无法获得APP。 擎天柱技术也承担着从产业链的角度自主突破芯片的责任。

“幸运的是，三年前电动汽车刚兴起的时候，我们也刚成立，这两年电动汽车开始普及。 我们宣传的产品也在慢慢量产，我们的节奏总是和整个市场一致的。 ”徐松云说。 “除此之外，还有开放的商业模式。 这是我们从成立之初就明确的快速发展路线。 也就是说，在上汽的协助下做出一两款成熟的产品，基于成熟的产品，发动机也将在上汽系统外得到更多认同，在更大的市场上实现落地。 ”

现在，擎天柱技术迈出了市场化的第一步。 据统计，截至目前，发动机技术同时运行的项目达到40多个，涵盖了智能制动器相关的多种产品，基于这些合作项目，预计发动机技术很快将进入业绩爆炸期。

未来，随着电动化和智能化的变革逐渐深入，徐松云认为汽车制动系统将向制动模式更多样、具备更高冗余度的方向迅速发展。 因为该发动机技术也将继续立足于技术创新，开发更新更新、更小、性能更好的产品。 其中，发动机技术的第三代产品智能制动系统预计今年投入量产。