“调查报告”

由于芯片短缺、生产受阻，近期，一些车企选择了减少配置的方法，降低对车用芯片的依赖，以挽救销量。 例如，日产千万辆车不再安装导航系统，雷诺停止在arkana suv车的方向盘后面提供超大尺寸的数字显示器。

过去，汽车客户不认可汽车企业的减配方法。 因为对很多人来说，减配通常意味着汽车企业给顾客创造了低于预期的体验。 但是，盖西汽车近日公布的汽车企业减配行业调查结果显示，面对该番车企业的减配，行业态度发生了改变。

通过特殊时期的特殊方法，半数以上的参加者承认汽车企业短期减配

共有1500多人参加了此次行业调查，其中对汽车企业减配这一方法表示认可的参加者超过了50%。 行业汽车制造商减配态度的转变并非没有理由。 在此次调查中，盖世太保汽车发现，参与者之所以承认车企此次减配，主要是因为车企此次减配不同于以往情况。

另一方面，背景不同。 正如文案开头所述，该番车企业的减配主要发生在芯片不足这一特殊背景下。

目前，芯片被广泛用于汽车中，包括监视发动机性能、管理方向盘和自动车窗、用于停车和娱乐系统的传感器等。 这意味着芯片不足会影响许多汽车零部件的生产，也影响整车的交付。 这也是今年以来汽车企业频繁减产的重要原因。

盖世太保汽车表示，自去年12月初汽车领域芯片短缺问题开始凸显以来，世界范围内许多汽车企业工厂因此次减产而停产。 从这个2月来看，情况似乎越来越激烈。

最近，由于芯片不足，三菱汽车宣布将于5月削减全球多达1.6万辆汽车的产量。 根据这个计划，这家企业从3月到5月由于核心不足造成的汽车产量损失达到了近3万辆。 另据媒体报道，福特5月初向员工表示，由于芯片严重短缺，该公司将延长多家北美工厂的停工时间。 该企业此前曾警告称，芯片短缺局面进一步加剧，第二季度产量减半，2021年年产量将损失110万辆。

除此之外，日产汽车等汽车制造商也公布了减产计划，大众和斯坦蒂斯等汽车制造商警告说，生产线可能会受到半导体危机的进一步影响。 据外国媒体报道，咨询企业alixpartners预计，全球半导体芯片短缺将导致2021年汽车制造商盈利损失1100亿美元，超过此前610亿美元的预期，该公司将影响390万辆汽车的生产。

由于核心不足对汽车企业影响的严重性，这似乎更容易接受减配这一行动。 在这次调查中，很多参加者认为汽车企业的减配“是特殊时期的特别方法，可以理解”。 一位业内人士对盖西汽车表示，面对核心短缺的危机，汽车企业通过减配的方法，充分利用有限的芯片库存，保证越来越多的整车供货也是合情合理的。

另一方面，范围和解决方法不同。 从以往的例子来看，该车企业拆除零部件的范畴与以往不同，其解决方法也更加公开透明。

回顾以往，部分汽车企业因舒适性配置而减配，部分汽车企业因功能性配置而减配，甚至因使用廉价轮胎、esp、气囊减配、未安装轮胎压力监测等核心机械硬件和安全配置而插手。 从这次情况来看，汽车制造商减少配对比的是芯片相关的一些智能化部件，这些部件对车载导航等车辆整体性能的影响似乎不大。

具体来说，日产决定用少量的汽车暂时放弃车内导航功能，数千辆搭载导航的车辆将不再具备该车内导航系统。 stellantis还通过采用更基本的ram classic卡车零件(不需要芯片)来维持昂贵的ram classic扬声器的生产。

更重要的是，以前很多汽车企业背着汽车客户在暗处减配，但这次汽车企业显然没有对汽车客户隐瞒的打算，不仅公开减配措施，还减配以降低售价。

央视财经报道称，韩国面临汽车芯片断供、生产中断的压力，近期一些汽车企业纷纷推出减少布局、降低售价的简化车型来维持生产。 例如，现代和起亚生产了一点调车车辆，不再为车辆提供一点功能配置，从而降低了对车用芯片的依赖，同时这些调车车辆的市场售价也会降低。

综上所述，汽车客户对减配的反感大幅下降。 如上图所示，在本次调查结果中，参加者们不仅认可汽车制造商的减配方法是在核心不足的背景下，还认为“减配以降价、公开透明度”、“减少的首要原因是智能配置，对车辆整体性能影响不大”、“一点

7成参与者表示，车企存在过度增配现象，可以减配或长时间执行

在核心不足危机的特殊背景下，汽车企业短期减息成为可能。 另外，不仅是核心不足的现在，从后续更长期来看，汽车企业也许也可以考虑减少分红。

现在，除了外观、价格、动力之外，智能配置也是汽车客户购车的主要影响因素。 因此，汽车制造商们掀起了汽车配置的大竞争，多种多样的智能配置出现在汽车中。 不可否认，这让现在的车辆有了科技感，但值得观察的是，一些汽车企业似乎陷入了过度增配的误区。

在这次调查中，约7成的参与者认为，目前汽车企业存在过度增加智能配置的现象。 确实，在“因为有其他房子，我们也有”的心情推动下，一些汽车企业过分追求配置的“多”，但对汽车客户来说，华丽的配置并不实用。

从这次的调查结果来看，“那些智能配置可以减少吗？ ”。 这个问题是，只有2%的参加者认为汽车现有的配置是不可缺少的，剩下的参加者认为汽车中有可以减少的配置。 例如车载导航、后座娱乐系统等多媒体配置、舒适性优良的智能灯光系统、车内环境灯等，车内空空气调节系统、车载空空气净化器等。

由此可见，减配可能不是坏事，但相反也可能是优化顾客体验的方法。 当然，无论是现在还是之后的更长期，问题的关键在于汽车企业能否合理减配以真正满足顾客的诉求。

一位业内人士表示，目前，一点点的汽车制造商减配范畴和方法比以前合理，但仍不能排除一点点的汽车制造商单纯想通过减配来降低价值成本，可见不仅可以节约一点点的自动 例如，在以往的例子中，通过减少高强度钢的采用比率来降低价格，带来了这些车种的安全性和安全性

此次调查结果显示，部分参与者不认同汽车企业减配方法，在一定程度上是出于对车辆安全性能的担忧。 除此之外，在他们看来，减配还会影响用车体验，一些与会者表示，买车正走向这些智能配置。

这从侧面证明，如果汽车企业能够合理减配，消除鸡肋配置，提高用车体验，汽车客户可能不太认可这种方法。 当然，相对于“永久性”的减配，通过后期改造可以恢复功能的减配可能更容易被汽车客户接受。

美国通用汽车于4月中旬宣布，企业将生产不配备燃料管理模块的轻型全尺寸2021种皮卡。 如果没有这个模块，新型通用汽车的性能和安全不会受到影响，但在行驶距离方面，预计每升减少425米，售价减少300多。 而且，即使芯片重新开始供给，该减配设计引擎也无法再次改造恢复。

尽管环球这个减配行为是合理的，但人们认为，如果能够通过后期改造恢复功能，将会获得越来越多的汽车游客的选择。 当然，这种情况越来越多地迎合了汽车乘客的心理诉求，实际上并不一定会选择实际改造。