“汽车变身“新物种”，科大讯飞怎么赋能？”

经过130多年的快速发展，汽车这个从前流传下来的“代步工具”现在正在被重新定义，逐渐发展成为“新物种”。 分析表明，在可预见的时间内，汽车有望成为下一个移动智能终端，重构自身和相关产业的快速发展方向，影响城市的未来，改变人类的生活习惯。

2021年上海车展期间，科大讯飞智能车事业部副总经理和卫民在接受盖西汽车采访时，详细阐述了汽车发展为“新品种”的原因及其具体表现方法，以及在这种快速发展趋势下科大讯飞汽车业务板块的相关处理方案和未来快速发展规划

照片左:科大讯飞智能车事业部副社长和卫民

基于“新品种”的开发变革

卫民分解认为，以前流传下来的汽车工具发展成“新品种”，与用人观念的转变、新技术的快速发展、产业的环保导向、供应链的成熟密不可分。

首先，“80后”、“90后”、甚至“00后”现在是汽车费用的主体。 这些伴随着移动网络成长起来的费用群体不再满足于汽车是简单的交通工具，越来越多的汽车希望成为移动智能终端，与生活、社会交往、个人习性等融合。

其次，计算能力的提高、移动通信互联网的快速发展、人工智能技术落地APP应用的加速等技术的快速发展，促进了汽车产品的快速迭代升级。

从领域的角度看，世界上日益严格的排放法规加速了以前流传的汽车向新能源电动化行业的转型，从而导致由发动机和变速器组成的车辆结构向新能源化的转型，后者则大大降低了整车机械结构的门槛

因此，更多的玩家从智能化、电动化、互联网化进入汽车行业，华为、小米、百度等互联网公司纷纷造车，为汽车向“新品种”的衍生提供了更多的可能性和想象力。

而且在和卫民看来，汽车“新品种”的“新”不仅包括产品方面，还包括开发模式、组织结构、人才结构、供应链等多个方面。

在开发模式中，以前传说整车的开发由车厂定义规格，分发给供应商进行配套。 智能电动汽车要在一个整车厂定义所有产品并不容易，往往需要与稍微新兴的科技公司或供应商进行更深入的合作。 “所以，这次上海车展有这么多供应商网站，都是和车厂签订战术合作合同和联合发布的。 科大讯飞这次与长安、广汽等车公司共同推出了搭载我们产品的新车。 例如长安cs55 plus、广汽Eany等。 ’和卫民说话。

卫民表示，某产品的设计不应由车厂或供应商单方面决定，而应倾听越来越多客户的呼声，让客户决定。 车厂和供应商必须继承开放的心态，以客户体验和客户真实诉求为中心设计产品，然后努力完成，最后实现双赢。

在组织结构和人才结构方面，以前的汽车厂组织结构主要是产品工程师和机械结构工程师，但现在越来越多的人引进了软件相关、网络或自动驾驶专业的人才。

综上所述，和卫民强调，汽车“新”是多方面、立体的表现，对所有整车厂和供应商来说，目前已经到了必须面对这一“新品种”开发变革的阶段，科大讯飞也不例外。

不断扩展的智能车产品

“科大讯飞以前就进行过语音对话。 这方面是我们的强项，但我们想进一步提高人机交互产品的体验和技术，所以加入了视觉。 》卫民表示，在座舱的视觉中，科大讯飞已经发布了多模式人机交互和驾驶安全保护技术处理方案。

据悉，去年11月，科大讯飞发布了领域首款视觉语音双模感知技术产品。 该产品在语音识别的基础上增加了视觉识别的功能，即使在嘈杂的客舱环境下，也可以通过对唇音的识别和视线的跟踪来使语音识别更加准确。 驾驶员监控系统( dms )可以识别驾驶员的状态，在驾驶员疲劳分心时及时提醒，也有助于未来自动驾驶能力的提高。

从卫民看来，自动驾驶离不开驾驶员的状态管理。 否则，没有实际实现的方法，dms的后续组装率将越来越高，成为标准装备。 现在，在欧洲的冲突法规中，为了达到5星级安全等级，dms成为了必须的选择。

引入视觉交互功能后，科大讯飞汽车交互产品实现了“听、说、看、看”全链路技术的升级，视线跟踪、人脸识别、疲劳监测等功能逐渐上线。 关于视觉交互产品的开发流程，卫民和盖西汽车报道说，经过前两年的开发，算法基本完成，同时达到了工程化的状态。 其中，多模式语音已经在上海某工厂进行工装开发和批量生产，目前已进入市场宣传阶段，已经成为许多汽车厂和项目的重点。 “今年我们的目标是实现产品量产化，在几个车型上落地。 明年将逐渐进行大量开发，增加搭载台数。 ”

关于科大讯飞汽车互动产品此后的研发风向，卫民表示希望制作出满足越来越多顾客诉求的产品，扩大产品的多样化。 “以前以声音为主，现在有视觉，声音和视觉，甚至还有整个智能座舱的软件系统。 希望融合整个客舱的中控屏、导航、音乐等，整合成标准化的软件方案提供给车厂。 ”

据了解，上述广汽、长安已与科大讯飞展开全平台化合作，长安cs55 plus、广汽伊莱恩y等新车种已搭载科大讯飞最新客舱软件系统。 “不仅广汽、长安，奇瑞、江铃、江淮等车企也在考虑这方面的合作。 此外，还有一家合资车厂。 这个产品的整体出货量正在急速上升。 我相信今年会搭载越来越多的新车。 ’和卫民说话。

另外，根据语音识别技术的特点，科大讯飞还开发了整车音频产品处理方案。 卫民表示，科大讯飞之所以制作这个产品，一方面是因为基于语音识别和播放的语音算法、解决、强化等核心技术有一定的共性。 另一方面，现在的客户对倾听的认识度的提高和效果越来越受到批评。 根据信息，结合车辆的声学特性和空之间的配置，科大讯飞可以提供一系列方案，包括硬件的设计、交付； 整车匹配标定算法的升级迭代和未来客户注册模式的宣传等。

基础能力决定核心竞争力

过去，ai+数据+软件+工程化被认为是科技飞行的基础能力。 在这次采访中，和卫民依然强调了这些事情。 在他看来，无论是以前流传下来的汽车企业，还是制造汽车的新势力，还是稍大的零部件供应商，最核心的竞争力都远离人工智能技术( ai )、数据平台、软件开发、工程化落地四个方面，

他指出，从顾客可感知的功能和兴趣点来看，以前流传下来的整车零部件生产制造所能发挥的价值有限，语音对话、屏幕功能定义、智能雨刷、驾驶辅助等人工智能软件所涉及的功能会引起顾客强烈的感触和趣味性。 “从客户的角度来看，ai在汽车行业的重要性不言而喻。 另外，快速发展的可能性是无限的。 科大讯飞在这方面积累了很久，同时拥有1000多人规模的ai研究院，专门研究最新的ai技术。 ”

卫民还表示，知识地图作为人工智能细分行业，其核心在于将整个知识系统化、数字化管理。 科大讯飞想通过知识图谱构建汽车的知识大脑，并且这个知识大脑可以不断升级迭代，为顾客处理从买车到用车的各种问题。 例如，对比汽车销售过程中存在的一点痛点，科大讯飞对比推出ai售服产品，该产品可以大幅提高汽车厂的线索管理和购买率； 加强4s店的管理效率和可视化，并提高买家此后的来店率。

关于数据平台，卫民表示，科大讯飞在汽车行业深耕18年，几乎90%的中国主流自主和合资企业品牌车厂合作，目前前置产品年出货量600万台左右，累计出货量近3000万台。 “在语音交互产品中，客户每次交互都会积累大量数据。 这些对今后的产品效果的优化非常有帮助。 此外，信息通信、医疗、政法等行业也积累了大量客户，这些数据被逆向提供给汽车行业。 ”

最后，卫民似乎对软件开发和工程化的落地能力很有信心。 他指出，18年来，科大讯飞以to b的形式与汽车厂和tir 1保持了深入的合作，在团队的信息表达、体系能力、开发能力、工具测试能力等方面积累了非常丰富的经验。 另外，在本地化的支持下，重庆、上海、合肥、武汉、广州等基本上有汽车厂的地方，科大得到了本地化的工程团队的支持。

总结: 从行业来看，正因为具备了ai+数据+软件+工程化的基础能力，科大讯飞智能车产品的边界正在扩大。 因此，年受疫情影响，科大讯飞的年经营收入持续增长。 对于之后业绩的迅速发展动向，卫民表示继续期待。 其理由有两个方面。 一个是合作顾客的面在扩大，另一个是已经合作的顾客的广度和深度也在扩大。

据悉，不仅聚焦国内市场，科大讯飞也在积极开拓海外市场。 去年，科大讯飞与俄罗斯国家汽车工程研究院( nami )旗下的高级汽车企业品牌aurus )奥鲁斯)达成了战术合作，不久将迎来量产。 另外，还与日本、东南亚的汽车工厂对接开发多语言产品，支持进军中国市场。 另外，对于国内设有国外的自主企业品牌的汽车工厂，科大讯飞也积极赋予其力量。 据悉，科大讯飞已与上汽海外移动科技有限企业展开深入合作，将于今年第二季度在印度和泰国市场看到上汽搭载的多语言产品。