“华为崔爱国：聚焦基础要素，使能软件定义汽车”

由格斯坦汽车、汽车公司、上海车展三方共同主办的sdvf2021第二届软件定义汽车峰会论坛暨autosar2021中国将于4月19-21日在上海举行，此次活动也将是2021上海车展的同步活动 此次会议由华为技术有限企业智能汽车处理方案bu首席软件架构师、 [/S2// ]实验室 -/ S2/-/S3

现在业界普遍认为汽车产业面临着百年的变革，从以前开始汽车就进化成了智能车，你知道其中最核心的变化是什么吗？ 最核心的是整个顾客体验将来会被重新定义，车也会成为持续创造价值的平台，逐渐在我们的第三空之间。 当未来的车可以自动驾驶，或者未来的高级自动驾驶时，我们的手就会被释放。 此时，我们可以在封闭空之间更好地体验。 例如，智能客舱带来的高品质音乐乐趣，等车或停车时，也可以玩一点游戏。 这些体验会带来巨大的变化。 这和现在的车带来的体验不一样。

另外，对于汽车制造商和领域来说，未来的车也会从变化的终点变为起点。 本来车就算卖了，基本上和oem没什么关系。 未来可能会通过ota带来新的功能、服务和新的体验变化，进而带来新的价值和收入。

在这个过程中，无论是体验的提高，还是汽车生命周期内功能的变化，软件在整个汽车生命周期中都变得越来越重要。 软件勾结着产品定义、产品开发、产品验证、销售、服务的全过程。 关于软件定义汽车，软件被认为深入参与汽车的定义、开发、验证、销售、服务等全生命周期过程

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但是，这一转变并非千钧一发，从目前的解体来看，还存在很大的挑战和困难。 第一，第一现有框架以can总线为基础，难以适应未来智能化、数字化等发展需要，这些在文化、生态、技术等方面也有差异化之处。 原本在开发汽车的时候，汽车厂在设计完车后，根据需要分成多个零部件由供应商设计开发并交货。 由于这些部件是相互独立的，几乎不需要在任何周期进行升级，因此大多数情况下都使用集成的嵌入式系统体系结构。 这可以说是一种以硬件为中心的电子电气体系结构，但这个体系结构随着面向未来的发展将会变得很多复杂。 由于如此众多的供应商、一辆高端车有100多个电子电气零部件，如此众多的供应商如何统一协调是一个很大的课题。 此外，这些部件内部的软件基本上没有升级。 目前，软件在生命周期内不断升级，这也带来了巨大的挑战。 另外，现有的开发流程也比时间长，通常一辆车从概念阶段到第一辆车上市需要3-5年，上市后的客户招聘至少需要5-10年，在这样长的生命周期内的软件迭代、开发维护，

也有智能化带来的挑战。 智能化的核心技术是ai技术。 例如，自动驾驶高度依赖于ai技术，智能化依赖于数据、计算力、算法。 数据需要不断收集、标记、清洗、训练，生成新模型，这些新模型、新算法等软件需要不断迭代地将ota升级到车上，这是一个不断重复的过程。 其中需要大量的数据采集技术、大带宽低延迟通信技术、数据采集挖掘和自动化标注等技术，还有快速的安全更新。 因为智能网车不仅涉及人身安全，还涉及公共安全，所以这个软件和手机里的软件不同，软件升级有问题，最黑屏不能采用了。 车不是。 影响人身和公共安全。 从以前开始汽车就发展成了智能车，对软件架构、系统工程提出了很大的挑战。

此外，智能化不断发展，也有高功率芯片的挑战。 原来车里ecu使用的是8位、16位的mcu，现在主流是32位的mcu，而且mcu也从单核走向多核。 最近，华为和友商芯片的计算力为数百吨，甚至1000t吨。 这些芯片都是高计算能力的异种芯片，一个芯片内有cpu的核心、加速器、ai核心、isp等，这些芯片上的软件虽然不能由以前在mcu时代流传下来的嵌入式软件支撑，但这些非常复杂的芯片，

如上所述，软件在汽车的生命周期内变得越来越重要。 在整个车的生命周期中，软件需要不断重复。 例如，今天要开发新功能，就必须与原始功能进行对话。 例如，有高配车的功能，新的功能需要自动使座椅振动联动。 本来工作表就没有连接到触发部件上，所以可能需要联系供应商进行开发。 将来，没有这样的必要。 体系结构将从目前软硬件一体化的烟囱式体系结构向更标准化的整车开放，向统一的软件体系结构转变。 因此，不同的部件需要标准化的体系结构和接口，总体上我们理解未来的智能车需要统一的资源抽象能力、统一的安全服务能力、统一的通信和数据管理能力、统一的服务管理能力。

我们认为，未来汽车的软件架构将从目前的烟囱型架构转移到水平分层架构。 原来一个功能是独立的部件将来走向中央计算框架，需要整体实现模块化、可重用、开放性、可扩展性、高速ttm。

面对未来规模化和个性化的挑战，智能汽车软件将逐渐走向平台+生态模式。 原始的开发模式全部为塔状，由tier -[/s2/ ] [/s2/ ] [/s2/ ] x供应商提供[/s2/ ]。 未来oem除了与以前流传下来的零部件合作外，一些汽车企业还考虑自建平台。 例如大众汽车等公司主张建立自己的操作系统。 该平台车厂是自建或与供应商厂家共建的，除平台车厂外，还需要与算法供应商、生态伙伴、投资伙伴等进行合作。 所以我们认为，未来的合作模式是以车厂为中心的平台+生态的合作模式，朝着平台+开放带来越来越多的开放和创新。

刚才说了这么多挑战，我们也是autosar会员，所以我们看到autosar社区也在积极应对未来智能汽车软件定义数字汽车的发展。 autosar的理念我们是同意的。 例如，模块化、可重复使用的构想。 如何应对开放效率和价格问题，autosar提供的诸多开发流程和做法论的指导，以及参考设计。 此外，还有开放标准相关的事业。 高端车装有数百个传感器和计算控制单元，所以这些是所有制造商都开发不出来的。 多个制造商的部件之间需要互联，涉及标准化问题。 此外，在高性能芯片上，autosar还提供了基础平台。

一直以来流传下来的对mcu芯片的实时性要求很高，对自动驾驶或智能化计算力芯片的性能要求很高，对实时性的要求相对较低。 autosar社区的方案有从经典autosar到自适应autosar，再到ap和cp之间的互通。 例如，座舱需要与跑在ap上的soc计算单元互通，这其中涉及autosar与cp、ap与娱乐系统之间的互通问题。

我们整体了解到autosar社区正在帮助产业链向智能软件定义汽车的方向积极演化。 如果将Autosar标准适用于主机制造商，则与供应商的零部件合作将变得容易，整车软件和系统的集成也将变得简单，软件生命周期内的开发和运营价格也将在一定程度上降低。 对于零部件供应商系统供应商来说，当然我们被定位为供应商，更容易与其他朋友对接，一些软件模块更能重用。 对软件和工具业者遵守或提供标准化的工具，能够更好地实现多家厂商之间的数据和结构的对接。 智能车与监管和准入有关，如果使用标准化方法，准入相关的验证和评价就会变得容易。 我理解autosar计划的目标是建立分层体系结构，为APP应用开发提供方法论，制定各种APP应用的接口规范。 总体而言，自动车推进了汽车软件的标准化、构建化、模型化，但这些理念值得我们学习和借鉴。

华为也积极参加自动服务社区。 我们是中国企业在自动服务社区中目前相对贡献较大的企业。 当然，欢迎中国企业越来越多地加入这样的组织，发出我们中国的声音。

在autosar社区做出了积极的贡献。 我们担任了4个员工组和子组的发言人的员工。 另外，人们越来越关注中国的差异化诉求，如中国的客户群体和地区特征宣传c-v2x等。 一个牵引课题已经完成，另一个牵引课题正在进行中。

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下面介绍华为与智能软件相比定义数字汽车的一点应对措施和思考，我们的要点将聚焦智能数字汽车的基础要素，助力车企实现软件定义汽车。 左边是我们对结构的理解，最下面是底盘和车轮，上面是高压系统，上面是cca结构。 我们认为车开往智能车后，内外部通信的带宽和延迟要求非常高。 我们的计算通信架构通过区域访问+中央计算方法进行整车传感器、执行器的全部互联，上面有基础软件。 有客舱鸿蒙OS，自动驾驶OSAOS方案，还有智能车控制OSvos方案。 而且考虑到智能网联车需要全生命周期软件管理、安全和服务管理，我们还有一个操作系统、整车软件框架、aos&； 操作系统和应用程序； 操作系统和开发工具集。 计算平台包括智能汽车控制、智能驾驶和智能座舱。 通信基础提供车内以太网通信、v2x通信的基础能力。 我们也提供了一点高效的方法论和技术，包括智能化所需的数据驱动、ai APP开发、软件在生命周期内如何开发、维护和迭代。

自动运行AOS/s2/// s2/。 我们提供车规级的安全隔离引擎，车规级的内核。 其中强调的明确性是车中非常重要的特征。 例如，一定要在10微秒以内做出响应，它必须提供从系统到硬件到基础软件的相应保障。 我们设计了明确的运行时和框架，在此基础上提供通信和平台服务，提供传感器和执行器的抽象，aos总体上是我们的aos

智能汽车控制vos智能汽车控制系统。 我们的vos在实时性、小型化和安全性方面进行了很多设计和考虑，并进行了设计和考虑，以满足mcu多核的发展，支持以太网，支持ota和安全性。 本公司与当前版本兼容，支持最新的4.4标准标准，满足功能asil-d认证，还提供云模拟和建模开发能力。

最后是如何穿透几个操作系统，也就是整车级的软件框架。 第一部分需要面向soa的软件框架，在此基础上功能安全和新闻安全也很重要。 因此，我们提供功能安全、新闻安全、基础框架和服务，与主机厂一起设计开发整车软件和资源开放api能力，开发工具提供io自动配置、软件自动化能力，整体目标是与领域一起面向智能车时代的软件。

最后，希望通过我们的努力，与领域一起创造、共享、共赢汽车数字化的未来。 谢谢你。

华为在这次会议上的精彩瞬间: