“大众问问张人杰：立足大众，打通车联网的广度和深度”

远程信息技术作为我国发展交通强国的重要技术支撑，介于巨大的产业快速发展潜力和市场应用空之间，对驱动以前流传下来的汽车产业结构转型和高度化也具有深远的意义。 因此，无论是以前流传下来的汽车企业，还是制造汽车的新势力，都争先恐后地占据着赛道。 那么，远程信息技术公司将来该如何快速发展呢？ 该如何打破利润困境？

据悉，首席执行官张人杰近日在采访盖世太尔时向公众表示，他将构建更加完善的汽车知识体系，进一步提升互联网的广度和深度，用人机交互技术进行融合。

“我们不想给自己贴标签。 我想说，我们只是汽车语音制造商，我们是汽车ai制造商。 ”张人杰补充说，立足大众，赋予大众力量。 “我们现在的战略是，不要急于进入所有企业品牌，而是将重要资源投入到最能盈利的地方。 ”

大众问首席执行官张人杰，照片来源:大众问

(/S2 ) )盖世太保) (/S2 ) )从成立到现在，从入局远程信息技术咨询到现在已经快四年了，你认为在这期间远程信息技术最大的变化是什么？ 近两年出现了一点新的趋势吗？

(/S2 ) )张人杰(/S2 ) )其实，到今年为止，远程信息技术的应用大多集中在提供人机交互，特别是新闻娱乐方面。 近年来，v2x、adas、自动驾驶等开始出现，是一个进化的过程。

(/S2 ) )盖世太林) (/S2 ) )现在市场上有非常多的同质化产品，我问了一下，为了让远程信息技术真正成为汽车企业的“加分项”，大众进行了那些探索和布局？ 今年的工作重点是什么？

张人杰: 最初，我们是一家以语音为中心的企业，越来越专注于人机交互。 现在我们的顾客提出了越来越多的诉求，所以我们的整个布局开始从基本的新闻娱乐转向车身控制、adas、v2x、自动驾驶等。 我们现在涉及人机交互的面比以前更广了。

询问一下今年的工作重点，首先是构建更加完善的汽车知识体系，进一步完善汽车域内的知识深度和共同域的广度。 然后，我们用使用人机交互技术来涵盖这些要点，将这两个要点融合在一起。 其实，在大众的大多数项目中，我们已经应用了一些功能，可以说我们看到了现在提供的这种全场景的相互作用。 然后，在下一个项目中也制作这样的混合动力服务。

更自然的人机交互，图片来源:问问大众

盖世太尔: 在大众听到的远程信息处理技术的布局中，声音技术是重要的一环。 大众具体询问是如何通过语音技术创造差别化竞争的特征的。 与同类公司相比，大众对语音技术的战术意义有何不同？

张人杰: 我们不想给自己贴标签。 我想说，我们只是汽车语音制造商，我们是汽车ai制造商。 过去国内外的声音制造商大多都说觉醒率、识别率等参数。 但实际上语音技术发展到今天，大部分模型的基础部分都很相似，参数之间的差距也越来越小，因此在这个战场上竞争变得非常困难。 无论是盈利的方法还是商业模式，都不容易找到正确的道路。 我们需要看到越来越深的理解，将语音渗透到越来越多的环节。 也就是说，聚焦于越来越多的扩展域的开通，增强体验感，也是我们的竞争力。

除此之外，我们现在正在开发包含识别和认可的生物认证。 要识别这部分，通过脸部识别声纹组合，可以对进入车内的人分别进行评价，并根据个人习性和即时感情状态将客舱设置为不同的配置。

而且，我们的声纹和情感识别都属于基础技术框架。 基于这个技术框架，我们最终要实现的是语音助手。 也就是说，在这辆车里，声音无处不在，但这个声音一定和各种服务联系在一起，提供融合的服务。

更具个性的智能客舱，图片来源:让我们来听听大众

另外，在商业化的运营场景中保障司乘的安全，或通过车内的噪音评价零件的寿命等，也大多可以千音千面地完成。 我们现在正在研究一点技术，比如同声传译，实现全链开通。 这是因为我不想说我是汽车语音企业。 虽说是汽车ai企业，也是因为后者的范畴比前者大。 理解贯通的地方在增加。 这个功能已经在稍微积极一点的项目中被引入了。

关于客户的隐私，我们在车内交互配置人机界面时，也要确保这样的界面，让业主有选择的自由度。

盖世太尔: 现在的顾客还是以大众和相关企业品牌为中心吗？ 同样的产品市场化状况怎么样？ 大众会问一下具体发生了什么变化吗？

张人杰: 我们现在的状况其实很好。 2019年9月，我们在江淮大众思皓e20x这辆车上交付了第一个前置项目。 去年也是各地开花的一年，捷克的vs7、探岳x、一汽-大众的新迈腾家族、新奥迪a4l、数码高尔夫8等近20种非常受欢迎的车型搭载了我们的技术。 有刚上市的上汽大众id.4 x和一汽大众id.4.crozz，包括今年下半年可能上市的id.6。

从这些事情可以看出，我们的力量已经非常高了。 特别是大众中国下的这些车型，如大众安徽、一汽奥迪、上汽大众、一汽大众、捷克等都是我们现有的顾客。 所以到明年年底，要计算国内真正的前装，我们一定能到达第一位。

大众听的“微信的力矩”，图片来源:大众听

除此之外，现在还有很多非大众系的oem。 因为知道我们的技术差异和价格特征，所以主动来找我们。 当然，无论是语音还是远程信息技术，项目的合作周期都比时间长，所以那一定是双方磨合的过程，我相信未来一两年会出现这样的量产项目。

盖世太尔: 你听说现在大众还面临着那些挑战吗？ 主流远程信息技术的盈利情况怎么样？

张人杰: 凡是从主机厂延伸出来的科技公司，他都会面临同样的问题。 其他oem在使用那个技术时有点担心。 他会想我为什么要帮助你的科技公司成长。 所以，从这一点来说，其实不是我们公司面临的挑战，而是从车厂延伸出来的所有科技公司的挑战。 一汽也好长城也好，都很吉利。 但是，与他们相比，我们还是有一定的特点的。 因为，我们背对着大众团体。 他的车销量足够大，即使是大众集团的车，也足以维持我们自己的生存和快速发展。

目前，市场上乘车上网的盈利情况其实非常糟糕，大部分科技企业都是亏损的，而且非常亏损。 为什么？ 因为主机工厂在新技术上的投资额有限，他们还投资于自动驾驶等行业，所以意味着分到远程信息处理项目的钱越来越少。

远程信息技术的盈利模式一直受到挑战。 现在，电信公司想通过运营这个地方来赚钱。 但是怎么运营呢？ 运营什么？ 这些问题也有必要搞清楚。

其实大家都在探索。 也就是说，远程信息处理没有真正受益。 其中另一大理由是，现在的远程信息处理技术不会让顾客觉得那是刚需。 有时也会被恶毒地当作鸡肋。 由于早期的智能座舱以新闻娱乐为主，相比之下，手机能提供给客户的文案增加了，更新换代的速度很快，解决能力也很高，客户不需要花很多钱购买你的服务 他没有订阅你的服务。 你的利益来自哪里？ 这是我们所有远程信息技术相关的科技公司必须考虑的，但短期内应该没有答案。 如果想短期内盈利，只有几件事。 也就是说，在开发、知识产权等基础层面上，与价格相同是唯一且现实的形式。

我们面对的其实是怎么活下来的？ 只有活着，你才有机会迅速发展。

爱因斯坦()/S2/)随着入局的公司增加，你对未来电信业的竞争结构和快速发展前景有何看法？ 你认为在远程信息技术行业，未来有可能诞生像新能源行业那样、像宁德时代那样庞大的公司吗？

(/S2 ) )张人杰(/S2 ) )未来的远程信息技术竞争一定是融合的过程，也就是说不可能一分取胜，肯定需要涵盖广度和深度。 那么，谁在这一部分理解能力高，谁就能赢呢？ 要诞生像宁德时代那样庞大的公司，短期内是不可能的。

因为现在的远程信息处理技术是单一车厂的远程信息处理技术，甚至是单一车的远程信息处理技术。 一个主机厂可能头上有几个远程信息处理技术。 更别说所有领域都有多少远程信息处理技术了。 这些远程信息处理技术其实没有联动效果，也没有价值。 但是，宁德时代不同，不管你是大众的车还是谁的车，里面都有那个电池，所以那个想象空之间会变大。

要出现这样量体的企业，所谓智能网络，主要前提是打破目前的远程信息技术分割的状态，也就是说，所有的车都是互联的，所有的生态也是兼容的。 这个时候，如果你成为领导的话，身体量自然会变大。 但是，现阶段是不可能的。 如果你延伸出主机厂，越来越多的时候会被限制在主机厂的范围内。 如果是独立的第三方制造商，就更难了。 因为大公司有自己的扩张，所以他的客户只有哪个中小企业，加起来也没有多少市场容量。 另外，由于远程信息技术涉及大量数据，所以无论主机厂今天不知道如何使用这些数据，他都不会将数据转让给威胁较大的移动网络巨头，所以无论是华为还是bat

盖世太尔: [/s2/]从长远来看，您希望在智能网络行业实现什么目标？ 具体怎么实现呢？

(/S2 ) )张人杰(/S2 ) )对我们来说，首先必须立足于大众，赋予大众力量。 听说现在大众在大众车上的远程信息处理的覆盖率超过了70%，下一步是达到100%的覆盖率，然后再考虑其他企业品牌。 我们不要急于进入所有的企业品牌，而是把重要的资源投入到最能盈利的地方，这是我们现在的战略。 要知道，基于大众的销量来说，多10%的覆盖率多40万辆车。

那么，这样的利益是什么呢？ 由于覆盖率的稳定增长，我们的服务价格可以进一步降低。 这可能会进一步提高最终用户的加载意向。 如果我们在中国，所有的服务都必须落地，站在这个立场上来看，必须向相反的方向推。