“新华网痛批新能源汽车，其实现代造车早已是带着镣铐跳舞”

日前，该网突然痛斥新能源汽车领域，引发热议。 其实我们公司是今年以来第二次斥责新能源领域，第一次斥责的点是“过度普及”和“炒屁理”，这次斥责的点还加上了“指标注水”和“甩锅客”。

把我们分开来说，第一次指责的重点是虚假普及，可以说是在道德上受损。 第二个是更现实的问题，指标注水这个可以很小。 都是在工业和信息化部准备了事件，甩锅的客人也同样是非常严重的质量问题。 也就是说，第二次的语气要比第一次严重得多，如果认真了就会采取相应的措施。

其实这个网就是这样，当然恨铁不成钢。 虽然大家都知道国家对新能源领域的支援，但是效果确实是喜忧参半。 诚然新能源汽车略有崛起，但出现的问题也令人瞠目。

今天我们不谈技术，而是谈谈各国的汽车市场及其原因，对我们有什么启示。

一、美国阳谋和日本阴谋

让我们先来谈谈美国和日本。 两个国家都声称汽车市场是最开放的国家。

美国没有排气量税，进口税也只有2.5%。 由于这个汽车企业品牌都能进入美国市场，所以即使是进口车，涨价也是微乎其微。 日本是世界上没有进口税的极少数国家，其他国家的日本工厂没有设置任何限制。 也就是说，宝马在本国卖20万美元也好，在日本卖20万美元也好，都一样赚钱。 可以在当地生产。

这两个国家确实看起来很开放和自信。 市场基本开放，住着唯一的能力者。 但是，真相真的是这样吗？

以美国为例，美国没有排量税，而且油价还只有国内的一半，基本上整个汽车市场处于“自然增长”的状态。 这个在美国最流行的其实是大排气量自吸车。 福特的f系列皮卡、道奇ram皮卡长期占据销量前列。 雪佛龙tahoe这样全尺寸的大suv的销量也非常惊人。 这些美系肌肉车基本上是美国利润最高、销量最多的车。

但是，其他国家不能轻易模仿。 首先国情不同。 中欧日人口都远比老美密集，这样的大男人不仅难以移动，停车也是个问题。 其次，石油价格不比老美低，车的费用难以承受。

例如，欧洲的车在美国一般卖不出去，经常因为质量问题被“辫子”，psa退出美国，大众被开了天价罚单。 虽然美国本土汽车企业，如jeep和特斯拉，在质量问题上经常垫底，但特斯拉依然是美国之光。

说白了，美国对汽车市场的态度是阳谋。 我不设置排气量税是没错的吧。 我的石油价格很便宜呢。 质量重视也有错误吗？ 这样，美国国内的车企始终牢牢占据美国汽车市场的首位，获得了最多的利润。 剩下的大部分，日韩的“廉价”车型占主导地位，做了最多的工作，吃了一点好处。

日本的汽车市场正在走向另一个极端。 首先日本本土市场不大，对其他国家的吸引力有限。 接着在日本发明了一个新的汽车品种k-car。

什么是k-car，可以理解为日本的“老头子之乐”。 其定义是小型汽车，实行与普通车完全不同的政策。 在日本买这样的车，不仅在税金方面，保险也可以打折，在移动方面也可以打开大的绿灯。

日本规定k-car的排放量为0.66l以下，长度小于3米4，宽度和重量也有相应的限制。 这辆车在其他地区也不能卖啊。 但是，在该车型中，却占了日本汽车销量的近35%。 而且，这个市场完全被日本的国内车企占据。

说白了，这也是无法模仿的。 比如吉利制造0.66l的发动机，能卖给谁？ 如果没有市场技术，怎么进步？ 所以日本就这样把本国的汽车市场牢牢地掌握在自己手中。

除k-car外，日本最流行的推车还有普锐斯、note、飞度，但人口密度非常大。 那些空间发掘确实很厉害。 也很符合日本本土的诉求。 这也是日本车企的特征，其他国家不太容易超越。

二、欧系法规产生了不同的结果

我们国家曾经是典型的“欧洲派”，大众是最早进入国内的合资车企，输入了大量的造车理念和标准。 除此之外，古老的美的套装也确实很难学习，国情大不相同，所以长期以来国内的法规一直遵循欧洲的标准。

欧洲的汽车法规主要有两个方向，第一是排放限制，第二是油耗限制。 两者都很好理解，但它代表了环境保护和节能两个方向，加上一个排量税。 这样，老美的大排气量自吸型机吃不消了，即使能满足环境保护的要求，高额的税金和燃料消耗的限值依然是达摩克利斯之剑。

如何用更小的排气量达到更低的排量和更小的油耗，并且在一定程度上能够满足顾客的招聘诉求，成为欧洲车的研究开发方向。 所以，欧洲是最早发展小排量涡轮增压技术的汽车市场，是1.4t的发动机，可以产生与2.5l的自然吸气发动机同等的动力，而且油耗也很好。 不是很美吗？

再者，双离合器变速技术打破了技术壁垒，油耗低，深受欧洲汽车企业的欢迎。 3缸发动机的技术既实现了小型化又节省燃料，从欧洲开始流行。

国内的法规基本上是欧洲的，从国三到国六，基本上从欧洲到欧洲六的顺序越来越严格，排量税和油耗限值也是一样的。 例如，纵观国内汽车制造商的研发历史，基本上侧重于涡轮增压发动机和dct变速器的研发。

而且发动机还是1.5t和2.0t，1.6t、1.8t很少，因为即使有也很早就放弃了研发。 为什么会这样呢？ 因为1.6t和1.8t与2.0t的税金一致，所以从政策的角度来看“得与不得”，与技术的关系不大。

所以理论上，国内车企应该走向和欧洲车企一样的道路。 都换成涡轮增压+dct后，轻轻搅拌到48v，变成phev，最后换成3缸机。

但是，情况在国六实施前夕发生了变化，国家根据欧洲版法规制定了“双积分”政策。 燃油经济性的上限值比欧洲还要严格，如果不能达到就会减少积分，另一方面，对制造新能源车的公司会给予增加积分。 这个油耗限制值很可怕。 以a级车为例，年油耗标准基本为5l/100km，纯燃油车除轩逸外基本没有达标。 哈佛h6和长安cs75 plus这样的车，无论怎么达不到，采用3缸机都很麻烦。 更何况三缸发动机在国内完全卖不出去，但积分是以你的销量为基础的。 车卖不出去的话，攒不了几个百分点。

于是，汽车制造商纷纷开始“更换”4缸，着力于新能源汽车的快速发展。 特斯拉靠卖积分赚得稀烂，比亚迪的燃油车业务大幅缩水却纹丝不动。 长城要推广欧拉的企业品牌，任何吉利的车都要拿到phev版本。

所以，双积分政策让国内的汽车企业和欧洲一下子走上了不同的道路。

因此，这两年，国内汽车制造商突然“开悟”。 比亚迪刚刚报道将推出dm-i系统，长城将推出dht系统，奇瑞也将推出瑞虎8 plus phev版本。 说白了，三缸机确实可以降低油耗，但大体和四缸机一个数量级，销路还不好。 混合动力可以直观地降低燃料消耗。 比亚迪的秦plus dm-i主张可以实现3.8l/100km的“供电”油耗。

说明了丰田、本田早就不能坐绿色轿车，即使没有购置税优惠，那些混合动力车也能一年卖几十万辆。 这比使用三缸机利润大得多。

所以从今年开始，要大致领导国内汽车企业的技术路线，和欧洲汽车企业分开。

三、提升自主企业品牌的途径、个性化和高质量化

也放弃了追赶欧洲，国内的政策和车环境自然会产生新的车。 什么样的车受国民欢迎呢？ 车集君不敢妄言，但根据最近畅销的自主企业品牌的车，看起来有点端倪。

最典型的是宏光mini ev，这辆车被称为传说。 去年7月上市，之后迅速成为销量最多的新能源车，光是这辆车，五菱就成为了国内新能源车销量最多的企业。

为什么成功了呢？ 其实最简单，就是提高合规性提高质量。 麻雀虽小，但确实是辆像样的汽车。 虽然只卖2.88万元，但是有五菱的背书，质量比市场上任何“老人乐”都强太多了。 而且充电方便，220v电源可以直接充电，驾驶体验各方面都还不错。 另外，有4种设计，成为了小型货车市场的独角兽。

这么说吧，我们以往的新能源汽车，比亚迪和特斯拉都会来。 大多数只能在限制城市出售。 说白了，没有国家寄卡的这个钱，也有购置税优惠。 竞争力真的打不过同类汽油车。 宏光mini ev可以在全国范围内销售。 因为没有和那个等级一样的燃料车。

另一个是坦克300。 发售后不久订单过多，变为“停止订单”。 制造商非常不能做。 为什么这么受欢迎，是因为有个性。 它的价格也不低，20万级别，但是其他车企在这个级别能买到这样的硬派suv吗？ 再加上它的复古造型也很醒目，舒适度也很好。 很有竞争力。

当然像吉利星瑞、比亚迪汉一样，这也是最近很火的几款国产车，它们的首要优势还是综合性价比高。 所以，自主企业品牌想往上走。 之后的方向一定是个性化和高质量化。

汽车总结

其实总体来说，现代汽车的快速发展已经拴着镣铐跳舞。 所谓的环境保护、节能，其实是越来越隐性的贸易保护，用于快速发展适合自己的技术路线，将同行业竞争对手排除在外。 无论是美国、欧洲还是日本，都用各自的方法，让他们吃本土市场上最胖的肉。

自主企业品牌的快速发展也是一样，本网的痛斥也好，愤怒的责任也好，新能源持续快速发展，实现双积分的趋势都不会停止。 只是迅速发展方向上出现的一点问题，需要及时纠正。

但是，迎合政策只是一个方面，必须迎合越来越多顾客的诉求。 什么时候能实现这两个维度的双赢，就是最适合我们国内市场的车了。