“轮毂电机量产时代加速到来”

“谢弗中枢驱动线将根据客户项目的进展，最早于2022年下半年或2023年上半年启动”。 谢弗大中华区枢纽驱动业务和汽车技术研发副总裁苏辉博士日前在接受盖西汽车等媒体采访时这样表示。

谢弗大中华区轮毂驱动业务和汽车技术研究开发副总裁苏辉博士(照片来源:谢弗) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )。

3月19日，谢弗轮毂驱动业务世界总部和研发中心的启用仪式在位于上海嘉定区国际汽车城的创新港内举行。 这个全球总部和研发中心的开设对谢弗进一步加快轮毂驱动技术的研发和产业化进程具有重要意义，揭开了企业轮毂驱动业务快速发展的新篇章。 这意味着经过10多年的研发和沉淀，舍弗勒的轮毂驱动进入了量产化的前夕。

谢弗·轮毂驱动业务全球总部和研究开发中心的开放式现场(照片来源:谢弗) ) ) ) ) )。

轮毂电机有什么吸引力？

简单来说，以前流传下来的电动汽车的驱动方案，是将电动机的输出转矩通过变速器和差速器传递到车轮上的，常见于集中型。 以轮毂电机为代表的分散驱动是将电机组装在轮毂内，不通过任何机械结构的传播直接驱动车轮。

以集中驱动和轮毂电机为代表的分散驱动的示意图(照片来源:谢弗) ) )。

过去，轮毂电机作为纯电动汽车的动力驱动，集成度高、动力控制灵活独立、响应速度快、转矩控制精度高、车身设计自由度高，有利于实现自动驾驶等运动控制策略，被视为驱动系统快速发展的重要方向

谢弗轮毂驱动器的特征(照片来源:谢弗( shaffer ) ) ( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )。

1900年，费迪南德·保时捷提出了将马达安装在车轮上的想法，首先制造了前轮装有轮毂马达的电动汽车。 但是，那个时代的生产技术显然不能很好地处理电池的寿命、耐久性等一系列问题。 20世纪70年代以前，轮毂电机技术广泛应用于矿山运输车等专业行业。

年—年间，我国也掀起了轮毂电机的学术、投资热潮。 据知网数据显示，国内外轮毂电机相关文献共计183件，比上年增长108%。 学术成果相继发表，所有技术瓶颈逐步突破，资本市场出现投资前景。 由盖斯特汽车不完全统计而成，去年中国有关轮毂电机相关证券公司的研究报告共有7份，但每年达到33份，比上年增长371%。

近年来，国内外轮毂电机相关文献的增加数(照片来源:知网) )。

当时，业内外达成了“轮毂电机是未来汽车迅速发展的趋势”的共识。

但是，热量还只是一瞬间，轮毂电机产业化面临着难以逾越的门槛，其中弹簧下质量的增加和电机材料的过热退磁尤为重要。

从汽车的结构来看，汽车的悬架通常由弹簧支撑，为了提高反应速度，便于操纵，悬架下的结构要求尽可能轻量，但轮毂电机的驱动装置必须直接由各轮毂继承 另外，如果将驱动装置内置在狭窄的轮毂中，制动器产生的巨大热量会传递到电机，导致电机材料退磁。 因此，为了防止电动机变热，需要嵌入附加的散热系统。

另外，苏辉博士进一步指出，除上述两点外，如何兼顾nvh、轮毂轴承的耐久性、轻量化和强度等是轮毂电机量产道路上的重要瓶颈。

这么难，舍弗勒怎么应对？

年11月，舍弗勒发布了2025战术计划( roadmap 2025 )，与汽车科技事业部相比，再次强调要致力于成为电气驱动领域的技术领导者。 因此，谢弗被认为是未来汽车驱动系统重要的快速发展方向，于2009年开展了轮毂电机的开发。

谢弗轮毂驱动研究开发的历史(照片来源:谢弗) ) ) ) )。

针对前面提到的诸多技术难点，经过多年的产品迭代升级和样车验证，谢弗基于顾客的应用诉求取得了平衡。

其中，为了应对弹簧下的质量增加，剪切机在确保强度的基础上，在电机转子上设计了少量的减重孔，使用铝合金作为原材料等，进行了大量的轻量化。

为了应对电机冷却的难题，舍弗勒选择了强制水冷。 与空冷和油冷相比，水冷可以最大限度地发挥电机的采用效率。 并且可以连接到纯电动汽车的动力电池冷却系统上，符合顾客的价格需求和整车的优化设计。

另外，剃须刀轮毂电机系统非常紧凑，完全可以进入14英寸的轮辋。

谢弗轮毂马达的样品

目前，剃须刀轮毂驱动器已经在许多车型上得到应用。 例如谢弗莫弗、德国航空空航天中心模块化概念车u-shift、德国innvelo 48v燃料电池概念车、德国联邦教育研究部资助的自动驾驶车等。

现在谢弗中枢驱动器的应用例(照片来源:谢弗) ) ) ) ) )。

为了满足客户的需求，舍弗勒至今已完成了高压( 400v )、低压) 48v )、低轴搭载-一级减速、高轴搭载-二级减速的一体化处理方案。 “初期轮毂电机的诉求无法与现有轿车相比，但通过平台化将各种应用场景重叠，从而产生规模效应。 ”苏辉强调。

高压( 400v )、低压) 48v )、低轴负载-一级减速、高轴负载-二级减速并列组成一个平台化的处理方案。 (照片来源:谢弗) ) )。

苏辉表示，现阶段很难在轿车市场推广。 “轿车面向终端用户，追求终极价格的控制大多局限于追求高端和终极性能的产品，但自动驾驶区间巴士、物流运输车、特殊装备等b终端用户越来越多地考虑到整个生命周期的价格，便于宣传 ”

但是，这并不意味着轿车公司就此放弃。 “主机制造商明白轮毂电机是电动汽车的终极处理方案，他们想进入这个行业。 只是，现阶段大部分轿车以技术储备为主，谢弗也与多家主机制造商密切相关，有可能为今后的量产做准备。 ’苏辉坦率地说。

谢弗中枢驱动器业务为什么瞄准中国？

“首先，中国政府对汽车电动化的宣传力度不够，轮毂驱动也是国家重点支持的科研项目。 其次，轮毂驱动与未来移动有很大关联，中国在成为未来世界自动驾驶车最大市场的最后，如何把握市场机会方面，中国人的研发速度必须比德国人快。 ”在被问到这样的问题时，苏辉表示:“因此，舍弗勒的潜在目标群体一定是以中国市场为中心。”

此外，在过去的一年中，受全球新型冠状病毒大爆发的影响，集团每年实现了126亿欧元的销售额。 其中，舍弗勒大中华区销售额全年增长8.7%，突破30亿欧元，占集团总销售额的23.8%，成为舍弗勒集团除欧洲地区外的第二大业务区域。

基于对中国市场的重视和“本土资源服务本土市场”的理念，目前舍弗勒除了在太仓、苏州、银川、南京、湘潭等地设立10个生产基地外，还在长沙设立了舍弗勒中国智能驾驶研究院，2019年与舍弗勒枢纽驱动业务世界总部进行了研发。

其中，专注于轮毂驱动业务的中国研发人员也达到20多人，依托集团和大中华区现有的研发资源和设施，进一步推进轮毂驱动产品的开发，迅速适应市场诉求。

面向未来，舍弗勒大中华区汽车科技事业部总裁杨汉兵表示:“舍弗勒将不断加强本土研发，通过丰富的创新产品和技术处理方案，满足顾客多元化诉求，与顾客合作共赢，帮助中国汽车领域转型快速发展。”

在这次采访中，舍弗勒政府没有透露枢纽驱动生产线建设的更详细资料，但幸运的是，这条生产线将根据目前客户的项目情况，于2022年下半年或2023年上半年最早启动。