“轻舟智航CEO于骞：揭开RoboBus的秘密”

“未来的l4移动市场，可能不是轿车的样子，而是小酒吧这种形态是最开始的。 ”于骥先生这样说道。

标题来自“外部许可证”

“自动驾驶撬杠市场会有多大？ ’作为轻舟智航的联合创始人兼首席执行官，骠以前总是要面对这样的疑问。

情况在2021年发生了变化。 今年年初，“cruise融资20亿美元”成为自动驾驶轮的第一大信息。 这家累计融资近百亿美元的企业，目前估值300亿美元，逼近“老大哥”waymo。 去年差不多同一时期，cruise发布了自动驾驶车origin。 它的形状比以前传下来的巴士要小一些，内部不设方形的棋盘，提供共享移动巴士的服务。

几个月前，zoox也推出了神一样的origin自动驾驶的新车。 可以双向行驶，最高时速达到了75英里( 120公里)。 在zoox眼中，这辆从零制造出来的车是未来robotaxi的样子。

在国内，虽然自动驾驶企业没有发布过同样的车型，但从外观上看，这两种车型和轻舟智航的“龙舟one无人驾驶巴士”有点相似。 龙舟one由金旅的微型巴士改造而成，大小在origin和以前流传的巴士之间，时速为20~50公里。 目标处理城市“最后3公里”的接战问题在苏州、深圳、武汉常态化运营。

过去，国内许多面向c端运营的自动驾驶企业在改造轿车的基础上推出了自动驾驶车。 但骠表示，微循环巴士在中短期内有更大的增长空之间。 “未来的l4移动市场可能不是轿车的样子，而是最先变成小酒吧的形态。 ”

在美国硅谷出生的轻舟智航年初进入中国，强势进入小巴市场。 这受到当时投资者的强烈质疑，“robobus的想象空之间非常低。 》不顾投资者的警告，轻舟智航于当年7月在苏州开放了robobus市民体验课程。

一年后，随着国外zoox推出同样的新车品种，国内百度、文远知行等自动驾驶公司进入robobus行业，这条路线“火热”，轻舟智航也获得了越来越高领域的关注度。 成立不到两年，轻舟智航获得了idg资本、原粉丝资本、泰德集团、联想创投等机构的加持。

填补短距离移动的间隙

近年来，随着各地城市化进程的加快，从以前用于连接各城市的主干道上的公交车已经不能满足人们日常出行的诉求。 作为干线巴士短途移动运力的补充，微循环巴士应运而生，连接居民居住地和公共交通网站。

“短途旅行的差距一直存在，“价格真实空带”也存在。 ”于骞解体表示，“公交车通常是2元，坐出租车10元以上。 这中间适合微循环巴士生存。 而且3公里是比较不自然的移动距离。 ”。 在他看来，微循环巴士是介于轿车和以前流传的巴士之间的新品种。

从2019年开始，广州、东莞、深圳、福州相继开通微循环公交线路，形成了几个“微循环”交通圈，提供民间服务。

与轿车相比，这种车速慢、线路固定、适用性强、具有较高路权和极强政府属性的车型，似乎自然适合自动驾驶技术的落地APP应用。

回顾目前制约自动驾驶技术落地的几大因素，很多corner case，未知的安全问题，依然高昂的价格，可以通过微循环总线降低处理难度。 对于固定的路线和较低的速度，可以降低corner case和安全事故的发生频率，自身的公交和平民属性得到了各地政府的大力支持。

这也是年轻时国内自动驾驶企业从巴士类别起步的首要原因。 例如，apollo发售的自动驾驶阿波龙丢了方向盘，将时速降到20公里以内，运营场景限制在住宅区内。 阿波龙上市后，受到了国内许多小区的欢迎，但请想象一下，先进的产品定义注定了这样的小巴只能在小区内运营，空之间是有限的。

与前者不同，轻舟智航推出的自动驾驶微型栏“龙舟one”采用的是工信部目录中的金旅“星辰”车型，与robotaxi一样面向公开道路的场景，可以在机动车道上运行，时速20

亿欧试乘中，“龙舟one”保持时速40公里，在公开道路上实现自动变道、信号灯识别、行人避让车辆等功能，整体行驶平稳，没有挫败感。

尽管如此，年进入中国市场时，轻舟智航选择小巴赛道的决定并未得到投资者的支持。 “表示不能理解投资者直接‘杀死’。 ”于骥回忆道。

但是他有自己的想法。 骞出生于清华计算机系，是美团王兴的同学，南加州大学cs博士毕业后在硅谷工作了近10年。 作为国内第一位无人车研究者，waymo感知模块的机器学习算法开发负责人，我知道中美自动驾驶市场的不同点。

回顾一下，从小巴市场切入的路线在很大程度上是由当时的市场环境决定的。 对于自动驾驶企业来说，轻舟智航成立的2019年并不是“好的时间点”。 当时，资本市场笼罩在衰退的气氛中。 可以想象，在空之间最大的robotaxi行业中，头部公司几乎是明确的，比较火热的封闭/半封闭场景也是从控制、慧拓等企业中出来的。

即使创始团队都是waymo出身，积累了多年制作robotaxi的经验，在2019年的资本市场上，这样亮眼的团队背景的影响也大大减弱了。 他说:“如果不定义新的赛道，融资和落地都无法战胜前几家。” “小技术栈和场景与robotaxi相通，未来可以一步步走向更大的市场。 「

基于以上考虑，轻舟智航从微循环小巴市场切入。 于骥将微循环小巴形容为“毛细血管”，“分散在主干道周围，可以在狭窄的街区自由穿梭，疏导交通流量，小巴和轨道交通相连，这是千亿级市场。 ’他希望未来自动驾驶微循环酒吧能够进入整个公交系统，形成新的类别。

小巴是起点，不是终点

去年7月，“全球首个城市微循环robobus市民体验课程”正式发布前，轻舟智航获得美国加州自动驾驶路线图许可证，在硅谷完成开放式道路测试和城际积分测试，与模拟系统“

进入中国后，这个支出体waymo的团队用robotaxi的技术制作robobus。 轻舟智航将其称为“高配低打”。 目前，自动驾驶条具有5g+v2x车载显示系统等功能，实现360度无死角感知，支持单安全人员运营管理。

半年来，轻舟智航在苏州、深圳、武汉三个城市开始常态化运营，技术迭代速度也越来越快。 “我们每两周用新版本测试一次。 硬件已经更改为版本3。 现在是版本4，更改越来越少。 ”于骥介绍说:“从第一版到第二版更新了传感器配置，但在第三、四版之前只进行了外观的变更。”

其背后主要支撑的是轻舟智航自研的一系列工具链，包括硬件标注、高精度地图匹配、仿真系统等开发部署工具。 以该工具链为基础，轻舟智航打算将工程师的时间转换为机器的时间，建立无人驾驶方案的“自动化规模生产工厂”，以支持自动驾驶技术的快速扩展。

骠表示，目前行业已经处理了90%的自动驾驶技术问题，但剩下的10%要消耗和前者一样多的能源或越来越多的能源进行处理，建立“自动化规模的生产工厂”尤为重要 “乘客方面的体验差别不是很大，但工程师的感觉很明显。 ”他举例说:“既容易使用，又能再现和修复系统中出现的问题，然后在线测试。 不需要每次发生问题都跑到车旁边。 ”

构建工具链的基础是仿真测试平台。 成立之初，轻舟智航首先制作了仿真软件，保存了3d盒子、雷达点重叠等感知结果，尽量与车载系统相匹配，在平台中再现了道路上出现的问题，便于后续修复

这种方式最直接的好处是，无需在测试车辆的位置附近部署大量研发人员，自动驾驶技术就可以迅速迭代。 “只有司机和测试工程师两个人，一辆车的布局就完成了。 ”于骥先生这样说道。 现在轻舟智航队的规模还不到一百人，计划在年末增加到一半。

技术仍然是第一顺位的。 于骥为了在安全可靠的前提下实现无人化，表示:“这样可以访问公交系统。 不是以“展示项目”、“试验运营”等形式展示人”。

在政策允许的情况下，轻舟智航将在苏州设立运行中心，监控车辆的运行状态。 并且计划今年年底将“车上安全员”改为“云安全员”，从“一对一转向架”改为“一人对多台车”，从而产生经济效益。

落地的另一个重要因素是队伍的规模。 目前，轻舟智航有15辆车在全国各地进行测试和运营，预计年底将超过100辆。 对于这个计划是否激进，于骞表示:“这些车大部分由客人购买。 这是客户的真实诉求，不是我们要制造的诉求。 》随着robobus市场的火热，该车型受到各地政府、公交公司、房地产企业、园区等各方面的欢迎。

对舟智航来说，微循环小巴是起点，不是终点。 从小巴延伸出来。 这家企业将在今年内提供网络预约巴士服务。 正如“网络预约拼车”一样，乘客可以去固定网站，在小规模预约网站上下车。

更在遥远的将来，轻舟智航小巴还会出现在地铁连接专线、高速公路巴士、园区通勤交通、景区游览等多个场景中。