“新能源汽车竞争进入下半场 跨界造车还有机会吗”

年末的汽车界很热闹。 另一方面，以特斯拉、理想、蔚来、小鹏为代表的具有网络背景和思维的造车新势力，持续刷新市值新高。 另一方面，以戴森、特氟隆为代表，以前传说公司跨境造车项目面临中止、停滞甚至“流产”，但以前公司跨境造车为什么不受成功者待见，这是值得各方思考的。 新能源汽车市场的竞争已经进入下半场，是否有跨界造车的机会，如何更好地分享汽车工业的成果，是跨境造车者必须思考的问题。

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■以前，有传闻说公司常常“打洞”

11月26日，戴森创始人詹姆斯·戴森宣布，拟投资36亿美元(约237亿元)开发电动汽车电池、机器人和机器学习等技术。 根据计划，戴森将在2025年之前将投资组合扩大两倍。 转向动力电池等行业进行开发，在一定程度上宣告了戴森造车之路的终结。 事实上，戴森去年10月因“没有商业可行性”放弃了电动汽车项目，但在新能源汽车行业的野心还没有结束，开始专注于动力电池。

近年来，随着新能源汽车的大热，国内外早就有公司跨界造车的传说，但从目前的快速发展态势来看，成功者并不多。 早，格力集团董事长董明珠以个人身份加入银隆新能源，生产了酷似丰田埃尔法的广汽艾菲mpv。 董明珠可以说是近年来最热衷于跨界造车的“大人物”。 在此期间，董明珠带着万达集团董事长王健林一起造车。 很遗憾，董明珠的造车梦想最终没有成功，在两年内亏损百亿元后，不得不中止，陷入了与银隆原股东的纠纷。

近日，发改委发布的《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》指出，国务院《新能源汽车产业快速发展规划( 2021-2035年)》的“加强事后监管，巩固地方主体责任， 为了满足“遏制盲目新能源汽车整车制造项目等混乱局面”的要求，国家发改委产业快速发展司近期将开展新能源汽车投资项目调研工作。 要求各地详细报告部分跨界车公司全年来在当地的汽车投资项目情况，包括土地占用、建设复印、项目进展、投资完成等。 国家发改委还特别指定了一些跨境造车公司进行批评。 是真的造车，盲目投资，还是把造车当作环境问题，这些问题都受到监管部门的关注，并加以严格管理。 这还鼓励跨境造车公司谨慎投资整车项目。 对于以前流传下来的以汽车制造业在这个产业分一杯羹为目标的公司来说，准备不足是很常见的。

对制造车的困难性认识不足

以前，尽管传说公司跨界造车很难成功，但许多尝试者仍在继续参加。 特别是近年来，随着新能源汽车产业的兴起，以新能源汽车为目标的跨界车制造商变得活跃起来。 去年，特氟隆、京威股、万向、江特电机等零部件公司的整车项目也遭遇“水土不服”，相继取消。 分析从那些跨界造车的经验中吸取的教训，准备不足、对造车认识不足是原因之一。 它们在各自的行业积累了一定的资本、技术、人才，甚至公司的运营管理经验，但面对更长的产业链中涉及的汽车，管理、资本都有所欠缺。 准备不足，项目无法进行是必然的结果。 国务院快速发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示，尽管电动汽车比燃油车在结构上更简单，但它让跨境造车公司看到了希望，纷纷加入这个行业分一杯汤。 另一方面，新能源汽车有可能比其他工业行业发展更快，这些公司也在不断地参与。 但是，造车不是一件容易的事。 许多跨境造车公司表示准备不足的问题。 詹姆斯·戴森也指出，制造汽车——跨界造车公司的软肋——始终是一个需要巨额资金的奢侈梦想。 “造车很难商业化，以前有传言说汽车制造商每次卖电动汽车都亏钱，但是可以靠燃料车的利润来平衡。 ”詹姆斯戴森说。

(/h ) )失败后仍有新的加入者的尝试。 其根本原因是，汽车这个代表最多，杂工业产品的光明前景在其他领域很难实现。 汽车不仅是各种先进技术率先应用的载体，还有更长的产业链，对公司的快速发展意义重大。 戴森首席执行官roland krueger说:“现在正是投资新技术的时候。 电池、机器人、软件等将提高我们产品的性能和可持续性，造福戴森的顾客。 今后五年，我们将扩大现有的产品类型，进入新的行业。 ”

汽车共享、自动化落地，将来可能会影响汽车领域的体量，但在相当长的一段时间内，汽车处于增长区间，特别是在中国，具有相当潜力的市场被发掘的可能性是不可否认的。 无论是电动化还是智能化，都是未来先进科学技术的代表，因为在可预见的未来，这两种技术在汽车行业的应用更有可能实现，这也将引领汽车产业走向更好的未来。 在其他工业行业积累了一定实力的公司，在寻求公司更广阔的快速发展空之间时，汽车领域容易被优先。 关于为什么要跨界造车，零兰汽车总裁坦言，电动汽车是未来无法应用先进技术的领域，而且这个领域有着更好的快速发展机会和前景。 “汽车产业链持续很久，并不是有零部件的部分有积累就可以随便进入的。 ”王青表示，无论是零部件公司还是其他行业的公司，在没有做好充分的准备之前就着手制造整车，不容易出现问题。

“ ”■共同斗争最好选择“/ h /”

戴森结束造车项目，把目标指向动力电池时，越来越多的科技公司反复强调不造车，但多次不像华为那样只做供应商，不涉足整车项目 11月25日，华为内部网站心声社区刊登了一份名为《关于智能汽车零部件业务管理的决议》的内部文件。 文件表示，华为将专注于ict技术而不是整车，帮助车企造车，成为ICV的增量部件供应商。 同一天，宁德时代的相关负责人也公开表示“不造车”，加深了与车企的合作。

这些科技公司多次不造车的态度，在一定程度上表明了对汽车制造的认识不断加深，对汽车制造业的认识在造车时做出了更合理的选择。 事实上，专注于某项核心技术而不是盲目参与整车制造这许多复杂的工程，对这些公司来说成功率很高，也许能获得更好的快速发展机会。 随着与各大主机厂合作的深入，宁德时代不仅成功上市，一举成为中国电池行业的领头羊，还具有扩大产业链，向电池产业链上下游扩展的余力。 值得一提的是，面对新技术的快速发展，以前流传下来的主机厂也普遍抱着开放的心态进行跨境合作，与其他领域的公司一起推进汽车的电动化、智能化，为有志于跨境汽车行业的跨境者提供合作、融合快速发展的机会，

随着电动化、智能化技术和汽车的融合，汽车行业正在经历前所未有的技术变革，但在新一代技术变革中，融合快速发展似乎是一个不错的选择，也是包括以前流传下来的汽车企业在内的参与者必须面对的问题。 中国汽车工程学会名誉理事长付武强调，新一轮汽车产业转型挑战才刚刚开始，市场竞争十分严峻，需要越来越多的努力，跨界合作、融合创新是当前的主题。

“协同创新、融合快速发展的道路，是客观现实、必然趋势、市场规律。 ’中国汽车工业协会副总工程师许海东也表示，合作是未来的快速发展趋势，是市场的需要。 在产业转型快速发展的过程中，任何类型的公司都不能独立完成时代赋予的任务，合作是当今产业快速发展的选择。 比起跨境人士造车，与包括车企在内的各种车企合作谋求在汽车产业的快速发展，对于以在汽车产业分一杯羹为目标的公司来说，可能是更实用的选择。 (中国汽车报网) (/h/)。

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