“一言不合就加价，畅销车就可以任性？”

最近，一汽丰田普拉多3.5l v6差一点就打出了加价车的消息引起了我们的观察。 近一年来，许多销售车产品加价引起的“民怨沸腾”已不再是信息，从以前的丰田汉兰达、本田维克，到现在的普拉多，似乎都已经成了普遍的疾病，对此应该怎么看

(/h ) )实际上，加价车自古就存在。 本田c-rv、大众途观这样的超畅销suv有销售加价车的经验。 卖完了就卖完了，自然跟不上供应，所以即使在加价的情况下，客人也还是会坐加价车。 到了现在，再看看这些车，被中国企业品牌廉价的suv推动，等待加价车的好日子到了

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(/h ) )我们也对汽车的涨价进行了详细的研究，但简言之，从经济学的角度考虑，这种方法符合市场调节的原理。 至今为止，由于没有意识到有抑制向这些车和企业品牌供给、饥饿营销的嫌疑，生产能力很可能受到了限制。 当初，新汉兰达上市的时候，顾客的购车热情非常高。 预售也收到了非常好的效果。 很多顾客换了2.0t、四驱汉兰达，但现实却给他们泼了冷水。 也就是说，要抬起车，要么等很久，要么抬高价格。 尽管发生了这样的爆炸，汉兰达上市后的销量从未超过一万辆大关，制造商的回答也是因为生产能力受到限制，为了保证产品的质量管理，无法提高生产能力，无法提高生产能力。 我们也同意这样的回答。

对制造商来说，在产品供应不足的情况下，用价格杠杆调节诉求似乎最符合经济学原理。 如果提高价格，预算不足的准业主会继续等待，但继续用车的人会因为价格的相让而最早上车。 那样的话，好像没有问题。 将整个提车链条按价格依次排列。 从制造商有充足的时间在保证产品质量的基础上增加生产能力，以保证产品销量和客户粘性的立场来看，也就是说，从合理的角度来看，这种方法是真正有效的调节手段。

但是，与理性不同，它具有感性。 对于大多数汽车用户来说，可能觉得产品刚出炉，处处都符合自己的需求。 但是，如果不能在第一时间体验这辆车，那么要抬起车需要很长时间，这种期待可能会动摇。 此外，如果涨价等车，也有可能发展成厌恶。 在这些产品的潜在业主看来，虽然很喜欢这些车，但是如果厂家有这样的芯片爱好，从客户身上多吸血，客户也很有可能戒了，不能换其他企业品牌的产品。

目前发售的加价销售本田公司似乎面临着这种情况。 我们也直接给经销商打了电话，得到的回答是没有加价至少要等三个月，加价至少要等一个月。 因此，当初买车热情高涨的朋友们开始动摇，把目光投向了德国系的长尾、波兰、美国系的韦拉姆等车。 虽然这些车的外形没有那么强的运动和轿车行驶感，动力也不如那辆1.5t，但是这些车在内饰和隔音降噪方面比思域更有实力。 而且，德国、美系在中国引进涡轮增压发动机比日系产品要早得多，给客户的感觉也很成熟。 所以，要说思域在同一个班级有太多的特点，也太过分了。 所以，因涨价引起的反感而潜在的目标群体转投其他地方也不是不可能。 涨价导致的顾客流失也让制造商望而却步

另一个方面不得不否定。 这是没有神车的说法。 尽管目前看到某车的特点很大，但在汽车产业快速发展更新的速度下，总会有更优秀的产品弥补或超越这一特点。 还是汉兰达。 起初，很多朋友认为汉兰达一定能成为同级别的国王，但很快就被后来居住的福特锐界超过，7月汉兰达的销量达到了7598辆，依然是福特锐界的93号汽油。 另外，在其他方面，锐界并不一定比汉兰达差。 重要的是，福特锐界不会提高价格。 汉兰达在产品受限的情况下提价销售，实际上给了锐界一个轻松赶超的机会。 在这个层面上，实际提高价格无异于给后来者留下声誉，挖掘目标群体的机会。

无论如何，我不否认加价车无能为力，但我认为这种方法对产品市场的境遇，乃至企业品牌的负面影响才是最重要的。 我们认为，既然已知该车在上市前已被大多数人接受，上市后将会热卖，那么对制造商来说，就应准备足够的产品缓冲，不可在贸易中自由发售。 然后，制作难以标注的镜像，这个场景对制造商来说确实很有成就感，但对企业品牌来说未必是正面的影响。 也许正是因为产品好，才会引起这种状况，但另一方面，也有人摆出一副了不起的大佬的名字。 所以，我们认为加价车并不是制造商的骄傲，重要的是暴露市场预测产能的不足。

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