“波导也试过造车　可惜败得很惨”

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在制造汽车方面折叠戟的波导可以给今天跨界制造汽车的人们带来那些启示

科技人员、大卫、第一梯队、熊猫手机是中国一代手机的记忆，但今年夏天的新手机已经“关门停业”，倒闭成为许多中国第一代手机制造商最终的宿命，这些

(/H ) )波导在手机事业上失败后，转战汽车制造领域，但缺乏经验，理念不符，最终造车失败。 之后的大股东贱卖股、抵押贷款危机，让这家中国手机市场曾经的大企业陷入衰退。 坎坷的经历是中国第一代手机制造商生存的缩影，《传说》的造车经历也值得后来者借鉴。

手机中的战斗机现在风景不在 中

科健、熊猫、南方高科、夏新、导波这个名字代表了第一代国产手机的辉煌成长过程。 2000年至2004年是国产手机最辉煌的时代，“波导手机、手机中的战斗机”成为了响彻大江南北的广告语。

在此期间，波导经历了辉煌的历史，波导连续6年创下国产手机销量第一的辉煌战绩。 2003年、2004年，波导手机连续两年突破1000万台，这个销量超过了摩托罗拉、诺基亚，成为了当时手机市场正确的冠军。

但是，随后，诺基亚、三星、摩托罗拉等国际企业品牌相继进入中国市场和高端智能手机的高速发展，缺乏创新、没有及时转型的波导和其他国产厂商一样走上了衰退之路，并迅速

2000年，波导以手机领域快速发展的趋势成功登陆a股市场，但此后由于节节上涨的业绩，波导也一度成为资本市场的宠儿。 但是，经济景气在2007年、2008年，波导分别亏损5亿9300万元和1亿7200万元，在2009年企业连续亏损的情况下，波导戴上了“st”的帽子，一代手机枭雄风光尽收眼底。

转型失败的“制造车”的梦想是大股东贱卖股

目前，业界发展迅速的许多公司都在跨界造车，乐视、格力都在开发自己的车。 但实际上，2003年中天这样的波导已经开始了自己造车的梦想。 这一年，波导科技企业委托上海同济同杰汽车设计企业设计多功能家用轿车作为汽车储备。 随后，波导科技在上海组建了60人的整车研发团队。

同年10月，波导收购了南汽新雅途企业36%的股份，成为其第一大股东。 波导希望借南汽的轿车“准生证”实现造车的梦想。 波导的构想是南汽负责新车的生产制造，波导通过自身渠道的经验负责销售，新企业成立后的第一辆轿车被命名为新雅途。

该车上市前两个月销售势头良好，但波导与南汽在整体汽车策略上出现分歧，2004年8月，波导退出合资企业。

但是，波导没有停止对汽车产业的跟踪，2005年波导成立了全资子公司宁波神马汽车制造有限企业(以下简称“宁波神马”)，再次尝试水汽车行业。 这次波导管盯上了轻型客车和公交车，但是因为迟迟没有拿到“准生证”，波导管造车的梦想再次破灭。

随后，波导与长丰集团合作失败，但波导通过宁波神马的进入新能源电动汽车行业，并在上海世博会期间加入运输业。 但是，那辆生产的汽车一直没能上市。 年，宁波神马被上海大众收购，波导依然没能实现造车的梦想。

(/h ) ) )经历了业绩下滑和造车失败的双重打击，除了主要业务之外，还委托贷款业务维持“生计”。 年和波导对外委托贷款获得的利润分别为1629万元和2258万元，分别占当年利润的38%和36%。

但好景不长。 年波导股分别与淮安弘康房地产开发有限企业(下称“弘康地产”)、福建家景置业有限企业)、“家景置业”)签订了委托贷款合同，但这两笔贷款均已到期，波导放贷之路再次受到打击。

然后，无法回天的大股东宁波电子报集团有限企业(以下简称“宁波电子”)将无限量转让当时股价以8折价格持有的所有波导股。 交易完成后，导波股暂时失去了实际控制者，成为了没有“女儿”的孩子。 此后，波导股前10大股东频繁波动，多次出现重组的消息，但迄今为止真正的重组者尚未浮出水面。

汽车制造热潮再起的单纯“软件”和“硬件”的选择？ / S2// h /

中国第一代手机制造商的典型波导——造车失败和环形山轨迹折射出了一个时代鲜明的优势，但时隔多年，中国再次掀起了造车热潮，同样，造车之路越走越远的乐视、格力选择了不同的前进方向。

和波导早期的造车计划一样，格力希望并购“硬件”相关产业企业，最终结合自身特色资源实现造车目标。 今年8月，绿色电子提出用股票发行方法收购新能源企业珠海银隆100%股份的提案，成交价130亿元。

珠海银隆的核心价值是“钛酸锂电池技术”，但与目前汽车领域主流的磷酸铁锂电池和三元锂电池技术的境遇不同，该技术未列入国家助学贷款目录。 这也是因为在汽车领域无望。 董明珠将这项技术视为“埋藏的黄金”，希望未来能发挥精密模具、智能制造、电机等方面的格力特点和协同作用，形成完善的新能源汽车产业链。

但是，倒在沙滩上的前辈们证明，收购“硬”相关产业造车具有很高的风险性。 即使格力自身有相关领域的经验，汽车制造业也创造了需要长期技术积累的领域，并不是相关产业可以轻易进行变革干预的。 这些在新能源汽车制造业尤为明显。

即使是成功从电池领域进入汽车领域的比亚迪，也对此感到敬畏。 汽车不仅仅是电器的集合体，格力的“硬件”整合之路可能并不顺利。

拥有互联网基因的音乐电视为造车选择了另一条路。 虽然音乐电视从某个视频网站产业上扩展到了电视和手机等硬件设备，但造车从外部来看却有着超乎想象的广度。 乐视一直用“生态创新”来诠释自己的造车理念。 乐视造车的核心是在远程信息技术的基础上，软硬件结合形成互动体验，通过自动驾驶技术实现汽车驾驶的本质。

乐视重视入口在汽车未来互联网中的作用，其未来的目标是将自己的文案生态移植到车的边缘。 虽然与北汽共同投资了美国电动汽车企业atieva，但整车生产并不是其业务的核心。

但在汽车系统开发行业，乐视并不是唯一的进入者。 阿里yunos系统搭载荣威rx5上市，成为第一款真正意义上市场化的互联网汽车，腾讯、苹果等巨头也在推进相关系统的开发。

在当今网络化的时代背景下，造车似乎也不是有明显的“软”“硬”之分，远离汽车硬件的汽车产业将失去职业生涯，这是汽车存在的本质意义。 但是，如果失去了智能系统，就会失去“灵魂”。 因为，所有的产业变革都源于此。

(/h ) )现在的造车运动已经不能简单地看到两者的关系，所以格力、乐视、造车都有其初衷和目的，选择的道路不同，但也不要高估自己在这个产业中的能力。 波导作为前车之鉴，对当今跨境造车者和领域先锋具有典型的参考意义。 (车云网) (/h/) )。

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