“严打哄抬芯片价钱，车企就不用缺芯三年了？”

平息地震。

据8月3日最新消息，国家市场监管总局表示，与汽车芯片市场价格暴涨、高额企业等问题相比，近期市场监管总局将根据价格监测和通报线索，立案调查涉嫌价格暴涨的汽车芯片销售公司。

下一步，市场监管总局将继续关注芯片等重要商品的市场价格秩序，加大监管执法力度，严厉打击抢购、哄抬价格、涨价等违法行为。 消息一出，对发酵持续了近一年的芯片价格暴涨一事紧急刹车。

在监管部门的重击下，汽车芯片股昨日中午以来持续下跌，多只芯片股跌停。 其中，兆易创新新洁能、北京君正、中微企业、长川科技等跌幅超过10%，扬杰科技和博通的整合跌幅也接近8%。

其中，华天科技、北京君正、芯海科技等属于a股上市市值超过100亿的大型芯片企业，另外，像科通芯城这样代理德州仪器等海外芯片的经销商也遭遇了不同幅度的股价波动。

汽车领域面临的芯片压力已经达到“预计持续三年”的水平。 迎接这个燃眉之急，如果国家着手重新制作芯片和哄抬价格，当然会很快收到效果。

但是，“釜底抽薪”才是处理问题的长远方案，在国内支撑着这个艰苦的平台的同时，需要建立完整的半导体芯片开发-制造体系，为汽车乃至更广阔的产业核心诉求提供“激活之水”。

因为“买不到”，所以“买不到”

“你几岁了？ ”

上周末，资本市场的“大甜瓜”让吃甜瓜的大众很开心。 方正证券的一位解体师与中芯国际光刻胶负责人杨晓松在微信集团意见相左。 在纷争中，杨晓松说:“不要拉arf (抗蚀剂)。 没什么可看的。 谁也不来见我。 ”我轻蔑地说。 于是，对方霸气回怼。

聊天文案曝光后，瞬间引发了业界对芯片半导体板块的反思。 长期关注金融市场的朋友可能知道，这件事其实是一面镜子，不仅折射出“筹码不足”背后的诸多问题，这也只是筹码股票持续爆发的冰山一角。

作为汽车领域的一线注意者，芯片供应跟不上、持续涨价已经不是什么大信息，囤积、哄抬价格等现象也已不新鲜。 如果粗略地整理一下围绕“心慌”的恶性循环，大致可以整理如下。

我们先来谈谈车企方面。

受芯片供应不足的困扰，许多汽车制造商不得不为芯片的供应而奔波，被迫高价囤积。 虽然说他们是这次芯片危机的最大受害者，但为了满足生产的重要零件供给，有时也不得不马上接受医疗。

另外，我是经销商。

这个集团在芯片市场的价格操纵中起着非常重要的作用。 虽然芯片制造商今年以来多次调整价格，但涨幅依然有限。 但是，在很多二级市场上，代理店和销售店大多通过囤积来提高价格。 据了解，经销商集团通过层层盘整，可以将芯片的交易价格提高到正常价格的几十倍以上。

芯片制造商强势涨价也已经不是什么新鲜事了。

今年年初，台湾媒体率先报道台湾积体电路制造和其他台湾同行正在考虑再次上调芯片价格，与车用芯片相比，新的涨价最为重要。 随后，包括台湾积体电路制造、联华电子等在内的芯片代工公司相继涨价，创下短短几个月内两次大幅涨价的罕见案例，由于全球半导体元器件匮乏，台湾积体电路制造们牢牢掌握了定价权。

截至今年6月，“芯片不足”不仅波及汽车领域，还波及全球电子产品、高端智能手机等行业。 甚至央视财经频道也报道德国某芯片从3.5元上涨到16.5元，作为用户的科技企业被迫上涨5倍，这是从国家层面开始重视“核心不足”焦虑引发的一系列领域混乱现象。

根据多家汽车制造商对“汽车公社”的反馈，进入今年以来，随着“单芯供不应求”的被动局面，工厂减产停产已是普遍现象，各类芯片价格又上涨了5倍至20倍。 其中，微控( mcu )芯片供应最紧缺，而且我国的相关技术和制造也很薄弱。

(/S2 ) )缺少内心3年，熬过去就行了吗？ [/s2/]

即使到了现在，芯片供给的课题依然困扰着车企。 从8月1日开始，路透社等海外媒体的汽车板块仍充斥着停产减产的消息。 此外，据多家跨国汽车制造商高管和芯片一线代工厂商反馈，这场持续发酵的芯片危机有可能持续到2023年。

“缺格”的话题总是给吃瓜群众带来“最新消息”。

大众集团许多企业品牌最近表示，汽车芯片短缺问题将在未来几个月内继续加剧。 大众企业品牌财务高管alexander seitz解体，从供给侧的现实来看，该企业品牌的雨伞下车将在今年第三季度面临非常大的挑战。 由于芯片的困境，柯达决定在每年两周的假期到来之前，取消生产方的多个班次。

值得一提的是，和大多数汽车制造商一样，大众在芯片危机达到高潮时，首先选择了将有限的芯片分配给利润丰厚的奥迪和保时捷企业品牌，以及大众企业品牌的部分中高端车。

但是到了下半年，即使是被集团优先对待的奥迪，也不得不说在年内弥补芯片带来的损失并不容易，保时捷首席财务官也预计第三季度的芯片危机将更加严峻。

宝马也在季度业绩发布会上坦率地谈到了芯片不安。 该公司上调了2021年的收益预期，但对外警告称，全球半导体芯片短缺和原材料价格上涨将影响下半年的业绩。 日产方面也宣布，与当初计划的生产速度相比，因核心不足而减产的新车4-9月将达到50万辆。

通用汽车公司昨天也宣布，由于全球半导体芯片短缺，位于北美的3家全尺寸皮卡组装厂将于下周关闭。 在此之前，通用电气公司的多个生产基地在一定程度上发生了停产和减产。

在芯片前，总是高调无畏的口罩，也开始慌张起来。 受芯片不足和动力电池原材料上涨的阻碍，特斯拉不得已官员宣布相关车型涨价。

7月底，刚刚报告第二季度产销胜利的特斯拉在美国官网上发布了车价上涨的消息，特斯拉model 3长续航版和model y长续航版价格均上涨1000美元。 价格调整后，model 3长续航版售价为4.999万美元，迄今为止为4.899万美元。 model y长续航版售价为5.399万美元，迄今为止为5.299万美元。

事实上，从今年3月开始，特斯拉每月各涨价两次，马斯克也坦率地说，全领域供应链的压力和原材料价格是首要原因。 另外，马斯克上个月也提出了对皮卡德的cybertruck的担忧。 由于芯片供应等一系列多而复杂的问题，特斯拉备受期待的这款新车不容易在2021年下半年投产。

把镜头拉回国内。

芯片短缺，现在成了大多数汽车企业头上的紧箍咒。 业内人士都知道，受海外疫情和芯片危机影响，6月进入上半年售罄期，但我国轿车市场零售和批发销量较去年同期再度下跌。 联合会数据显示，6月狭义轿车产量比去年同期下跌13.9%，零售销量比去年同期下跌5.1%，批发跌幅更为严重，达到10.2%。

包括大众、本田在内的强大合资企业品牌，由于芯片供应不足，含恨的增幅不及大盘。

glenn o '，英特尔首席执行官盖尔·辛格、意大利半导体( st )首席执行官Jean-MarcChery和咨询企业forrester研究总监； 在donnell相继发表“全球芯片短缺可能持续到2023年”的背景下，汽车产业不得不面临近3年的“核心短缺”。 中国的汽车市场也必须承担三年滑坡的重压吗？

供应不足需要通过完整的制造系统来应对。 正如台湾积体电路制造对索尼的回答“图像传感器什么时候正常供应”一样，我们将“2023年在日本建设芯片工厂”的计划用于回答。

中国市场的汽车芯片要想取得长期的平衡，在支撑着这个苦战的平台的同时，必须完善半导体芯片的开发制造体系。 从光刻机/蚀刻装置的制造、晶片生产线的确立、芯片设计到集成，各个阶段都必须夯实基础，形成“活水之源”，杜绝被勒脖子的风险。 国内芯片公司肩上的担子很重，但作用的地位也越来越上升。

比起当时半导体产业的举重，今天的“芯用不炒”只是应急措施、浅草和皮毛。