“中汽中心郭蓬：智能网联测试工具是卡脖子技术”

9月28-29日，2021年“东方风起航、智能驾驶过渡——中国车谷2021智能车产业创新快速发展论坛”在武汉市召开，会议以智能驾驶为主线，以一个主论坛+六个平行论坛的形式，

在9月29日的“智能驾驶测试与评估技术”第五分论坛上，中汽中心智能网联开发应用技术总监郭鹏发表了“智能网联测试工具链开发”主旨演讲，文案如下。

中汽中心智能网联开发应用技术负责人郭鹏

首先，感谢主办者的邀请。 借此机会与大家分享智能网测试工具链开发的副本，也感谢在座的听众。 现在，这些听众是最忠实的听众，所以他们会一直坚持到最后一个下午。 我也希望下次我演讲的副本不会让大家感到空虚。

首先，介绍我们的企业。 中汽研汽车工程研究院成立于2009年，至今已有10多年的快速发展。 现在，工程院主要以五个方向为中心进行共性技术的开发。 在工程院中心的定位有点多研发，工程院建立了产学研平台，服务于汽车领域。

智能企业团队于年成立。 在自动驾驶行业，我们开发自己的自动驾驶系统。 我们也积累了感知决策、控制算法。 另外，很多主机厂为了进行自动驾驶的开发，前期都是以轿车为主。 今年还制作商用车、矿卡和酒吧。 这些装有我们的自动驾驶系统。 在互联网连接方向上，在中汽中心校园构建了混合互联网，向中心校园外部开放了测试道路，构建了基于5g边缘云的远程驾驶系统，用于与天津的连接。 而且我们也承担了很多国家级省部级项目，积累了很多科研成果。

让我们回到正题。 我为什么做这个报告？ 做这个报告的理由是什么？ 首先，我们为什么要开发ICV？ ICV有那些变化吗？ 我也是普通的汽车顾客，每天往返于企业和家之间。 ICV对我来说似乎并不是特别强烈的诉求，我们的大公司为什么要这么致力于研发呢？

实际上，从顾客的角度来说，不会开车的人很多，老年人也有旅行的诉求。 其ICV可以满足这种人的诉求。 二是在矿山等驾驶环境下，在危险的情况下，ICV也许也能应对这样的指控。 三是封闭小区的固定路线运输，其实ICV也可以处理诉求。 个人认为，ICV的诉求可能不一定与目前普通轿车、商用车的诉求完全一致。 现在，ICV确实处理着特殊人群的特别诉求，这个诉求也许只有有了市场，才能更好地落地。

那么，我们开发ICV到底给我们带来了那些变化呢？ 以前，汽车增加的可能是执行器。 也就是说，指的是哪里，我一转弯就转弯，我一加速就加速，它增加的是执行器。 但是，当成为ICV时，不仅有驱动器，还有自己的大脑，可以进行自己的评价。 也就是说，从执行机构变成决定机构。 所以，在我们的测试过程中，以前流传的汽车测试可能就是看汽车在不同路面上运行系统是否稳定可靠。 此外，可能还会进行夏季冬季实验，看看其可靠性和安全性如何。 但是，要去ICV不仅要测试驱动器，还需要测试大脑。 届时，有必要建立一个观察大脑对交通如何反应的交通环境。 当变成ICV时，从测试的立场出发，不仅要考察其执行系统，还必须考察其决定系统。

对于网络相关人士来说，人们希望无时无刻生活在万物互联的环境中，从而影响着人们将随身携带的东西带到网络生活中。 汽车对人类来说是重要的交通工具，所以我们也希望汽车生活在无线互联网上。 互联网的一些变化使汽车从以前的简单终端变成了互联网茫茫大海中的一个小节点，因此在测试过程中有必要为汽车构建不同的互联网环境，测试其互联网功能和性能是否可靠。 ICV的一些变化不仅给开发带来了巨大的变化，同样也给测试带来了非常大的变化。 也就是说，测量的不仅是道路，还有整个道路和交通环境系统。

ICV测试面临着怎样的变化呢？ 以前只测量执行器，现在测量测试场景，所以测试数量发生了急剧的变化，带来了测试时间和测试价格的指数级增加。 现在，测量整体就像人体一样，不仅要测量四肢的执行系统，还要测量大脑，因此测试系统非常多且复杂。 由于现有标准不完全涵盖，而且各制造商对测试拷贝的理解也不同，因此现在测试拷贝也没有很好地统一。

领域中智能网测试目前运用较多的是多支柱法，要测试其功能，目前的道路测试不能满足智能网测试的诉求，因此必须引入仿真和虚拟测试。 模拟和虚拟测试的目的是想办法尽量在实验室多制作测试场景，多创造测试的环境，缩短测试时间，提高测试效率。

作为虚拟测试的一环，实际上也是逐一增加的关系，我们首先进行软件的环测试，首先测试软件系统是否良好。 因为软件系统的测试比较简单。 软件测试结束后，再加一点硬件环测试。 大脑测试结束后，将大脑安装在人体上，看看四肢的协调是否顺利。 此时，有必要对车辆进行环形测试。 目的是尽量减少道路测试的危险性，将越来越多的案例运到实验室完成。

那么，我们的测试需要一定的测试手段，这个时候引出测试系统和测试装备。 目前智能网的测试装备是什么情况？ 现在的情况还很严峻。 我们的测试系统现在也面临着很多问题。

首先，现在的测试系统依赖海外进口，之后最先介绍的是海外供应商。 国内自主开发的测试系统不到10%。 此外，该测试系统价格昂贵，维护时间也比时间长。 这是首要问题。

二是测试系统实际上是一个比较小的市场，国内参与市场的制造商并不多。 然后，我知道现在国内正在进行测试系统的开发。 因为一开始代理的是国外的测试设备，他们可能开发了越来越多的产品，但是他们并没有真正做大量的测试，所以他们对测试的诉求间接来自于顾客。 这里国内测试从业者的服务经验也不多。

三是缺乏一体化的测试评价方案，目前这都是测试系统需要处理的问题。

我们作为第三方，可能有便利的条件，所以每天都要面对大量的测试，在测试中发现测试系统的多个问题。 我们的定位是处理测试系统的很多问题，建立国产化自主化这一测试系统。

以道路测试为例，无论是l2以下的驾驶辅助系统还是l3的高等级自动驾驶系统，从五个方面分解的结果都是驾驶辅助无法通过现有的测试设备和测试系数满足开发诉求，更不用说高等级自动驾驶了。 我们的目标是开发新一代智能网车的实车测试用系统，以打破国外的垄断，填补中国产业的空空白。 只有完善了测试系统，才能更好地推进开发工作的高速发展。 我们工程院也致力于自动驾驶的测试工具链开发，包括自动驾驶、互联网v2x、仿真、实车测试等，做了很多开发工作。

首先要说模拟测试系统，我刚才说想把道路测试系统放回实验室。 我们用环形仿真系统搭建了整车，但是以前流传的轮毂最大的问题是不能转向，所以我们搭建了发电机，搭建了仿真测试场景库。 这个场景库有不同的源，还包括标准法规中定义的测试场景。

第二，我们必须建立测试评价体系对整车形成测试结果。

第三，将功能安全和期待的功能安全进行对比是极限状况。 虽然这种极限情况在道路中不太容易实现，但这在仿真系统中非常容易实现，所以要测试用例和评价体系。

对比中国的标准和中国的协议，我们建立了v2x仿真测试系统。 我们可以做大规模的测试。 因为大规模的测试在道路测试中很难实现。 这也是我们开发这个v2x模拟系统的事件。 模拟系统也需要v2x模拟场景库。 目前，我们正在构建一期17个场景库。 目前计划在年底建立两期模拟场景库。 首先构建典型的场景库，即17个定义的场景，第二个构建多而复杂的测试用例库。 也就是说，一个车辆会触发不同的场景，其优先级也需要测试。 在某些环境中，很多车都在一个环境中，通过车是否也能很好地发挥v2x功能也有必要进行测试。

为了测量网络连接，我们需要给汽车创造一个网络连接的环境，所以我们也计划在江苏省建立整车级的网络连接环境。 因为在这个互联网连接环境下不仅可以测量天线的性能，汽车现在的天线也很多。 以前作为零件测量天线的情况有所增加，但实际上汽车也是白铁皮，这个白铁皮也会影响天线的性能。 我们认为汽车应该更整体地测量天线的性能。 这里以整车为测试对象来测试性能。 我们在给车辆营造了许多复杂的网络环境后，我们会测量其功能、稳定性、安全性是否可靠，所以我们将来会建立网络环境建立网络整车级的测试系统。

关于实车测试系统，目前也正在开发实车测试设备。 将来，到达智能网后，测量交通环境。 前面有一辆车的话可能不够。 另外，需要不同的背景车，一个车道也不够。 另外，还需要测量左右2车道不同的背景车的环境。 因此，测试的背景车不仅可以让自行车向前行驶，还可以在不同的背景之间相互连接、相互交换数据，从而创造出许多复杂的交通场景。 现在，我们也在制作面向低价测试网站的系统。 此外，还可以为高水平的自动驾驶提供服务。 在v2x实车测试中，发现也开发了对应的工具，在v2x实车测试中，也有与adas通用的。

以下是我们制作的面向v2x的测试用例库。 我们现在开发中发现那些东西需要要点测试。 这些在标准中实际上是无法涵盖的。 为此，我们建立了测试用例库。 现在，我们积累了成千上万的测试用例。 然后，该软件将支持客户的测试大纲和测试结果的导出。 此外，由于这是基于云平台的测试软件，因此云平台更新后，客户可以非常容易地更新测试用例。

以上是我的分享。 我认为智能网测试工具确实是掐住脖子的技术，面临着非常大的空怀特。 我也想和在座的各位一起努力，为测试设备和测试工具建立我们中国自己的研发，以及面向中国案例的这样的测试系统。 谢谢你。