“王豪德科智控王豪：商用车自动驾驶的线控转向方案”

9月14日，列支敦士登汽车主办的2021中国商用车自动驾驶大赛隆重召开。 此次峰会将聚焦商用车自动驾驶领域市场的快速发展趋势，共同探讨从感知决策到执行层面的核心关键技术，围绕港口、矿区、干线物流、园区等终端场景的产业化落地方案展开讨论。 以下是天津德科智控股有限公司创始人王豪博士在这次大会上的发言。

你好。 谢谢你提供了这样的平台。 我得到了和大家交流的机会。 前面的演讲都很宏大，我今天给大家带来了小而美的产品。 也就是说，我们在线控制着在商用车上的部分应用。

今天的演讲分为四个方面。 1、智能驾驶的线路控制底盘介绍。 2、线控转向系统开发流程。 3、系统应用。 4、系统验证。

在线控制机箱真的在执行层，智能驾驶分为三层。 这几年，在感知层和决定层受到的关注很多，但是为什么在执行层受到的关注很少呢？ 我个人感觉的是，感知层和决策层是从0到1的过程，在执行层基本上是从1到1+的过程。 尽管有+记号。 在当今软件定义汽车的时代，如何将现有底盘的零件变为线控零件需要付出很多努力。 因为这个装饰是围绕线控底盘的线转向的部分，我们花了20年的力气。

这是盖西汽车年度自动驾驶tierl-1企业产业研究报告，从这张图中可以看出，除了世界主要的汽车零部件，包括一些新进零部件企业，在执行层的布局很少，但也为执行层提供了越来越多的快速发展空之间。

线控技术在智能驾驶中发挥非常重要的可靠的决定作用。 油门、刹车、转向器、悬架等以前流传下来的零部件如何能够满足现有的智能驾驶？ 这是一个特别重要的课题。 现在，大家在制定方案、验证感知、做出决定时会感到困惑。 目前很难找到特别容易使用的非常可靠的线路控制机箱。 幸运的是，这两三年从资本市场到汽车零部件市场，大家都开始重视了。 所以我今天给大家的报告集中在转向上。

目前商用车的转向大部分集中在液压转向上，液压转向首要处理的是以前转向的沉重问题。 根据商用车的快速发展趋势，随着智能化和未来电动化的快速发展，我们的转向将分为几个阶段。 在现有辅助的基础上，下一步一定要从改善手感转向，其次要满足高级辅助驾驶，使之具有一定的智能性。 为了再次满足无人驾驶的需要，这个转向机一定会成为线控专业的，所以商用车的转向机一定会从现在的液压转向机变成电子转向机和未来线控转向机，以适应商用车智能化的快速发展。

这张图是公开的资料，对转向系统来说增长系统快，也是千亿级市场。 特别是对商用车来说，前面谈了很多商用车的属性，决定了这种转向系统需要价格低廉、可靠性高的产品。 但随着商用车智能化的迅速发展，对转向系统也提出了很高的要求，特别是智能化、安全性和舒适性，这是未来快速发展的方向。

天津德科致力于汽车限制级的生产线研发和批量产品落地，目前以算法、传感和辅助电机三大核心技术拥有自己的研发体系和生产线，我们也融合了汽车限制级的产品能力来辅助顾客l4级的商业化落地。 目前，无人驾驶落地有两个场景。 一个是低速或特定的场景，另一个是大型商用车干线物流。

企业拥有三种主要技术。 因为智能方向盘中有传感器、控制部分、电机、还有电机之间的动力包。 这是企业自主开发的三种主要技术。 而且，我们有两个生产线控制平台。 一个是l2-l4级生产线控制平台和l4级车辆智能驾驶的生产线控制平台。 并且，我们衍生了四条产品线，前两条是商用车智能驾驶，从高级辅助驾驶到未来无人驾驶，我们都有布局。 其次，装饰电动助力转向代替了原来的液压转向。

我们宣传的产品布局，左侧是电子助力转向，从小型车到c级车，从轿车到商用车，装饰车有布局和批量生产。 右侧是布局的两个场景，一个是低速，例如p-sbw、dp-sbw，第一是无人配送和智能城市物流和robo-bus。 其次，eh-sbw被大型商用车采用。

第二板块让我们来看看产品开发流程。 我们在制作产品之前必须先把功能说明清楚。 这里列举了18个项目。 这18个项目实际上只是智能转向的一部分，这18个项目不包括转向系统等基础款。 明确了功能说明的定义后，进入智能转向系统的处理方案。 这是我们根据多年的开发简单定义的，不一定非常准确。 因为每个顾客的要求不同。

在智能转向装置中，ecu、辅助电机和传感器是核心。 基于这样的核心部件，根据顾客的要求进行适当的等级分类。 例如，在中间部分，辅助电机的相数为3个项目，没有冗余性，转子的立场没有冗余性，到最终水平为止有6个项目有冗余性，这辆车可以顺利行驶到终点站。 当然，这只是举一个例子，每个公司呼吁向安全等级转移，最终获得冗余的部位也不同。

我们在开发过程中使用软件模型，建立转向系统模型，根据周边条件进行模拟，模拟结束后将这些代码下载到目标板上，目标板进行实验室内测试 最后进行整车测试。 整车测试结束后，将这些数据反馈给模型。 这样，经过几次重复，这个产品就会变得清晰起来。

接下来，让我们具体看看这个产品硬件软件的设计过程。 例如，今天，我们提供了这样的硬件方案。 左侧的传感部分全部具有冗余性，右侧、主芯片和辅助电动机(执行部分)没有冗余性。 当然这里的人可能会说话，但你这样说话是不是太武断了？ 今天只给大家提出了一个方案。 例如，在这个级别上，主cpu可以是双核或主cpu和子cpu。

到了l4级以后，硬件系统的升级就多了，比如传感部分、控制部分、执行部分都变成了双方案，形成了稳定可靠的控制系统。

让我们来看看软件开发。 软件开发遵循v字型，基于mbd方案。 从诉求分解到详细设计，连续经过初期的反复和初期的验证，使我们的方案非常稳定。 在后期的实施阶段，通过mil、sil、hil模拟，直到单元测试和系统测试完成了整个软件的测试。 单元测试包括传感部分、控制部分、电机部分，对每个部件进行良好的测试，然后对组合进行功能测试，最后放到实车上进行测试。 这样的软件部分可以完成。

整个软件基于autosar设计规范，从APP应用层到服务层到控制器的访问满足相关要求。 整个软件分为两大层，硬件是层软件层的支撑，上面有一个操作系统，这个操作系统很好地保证了整个系统的运行效率和多任务实施的功能。 再往上就是APP应用层，小转向系统实际上在软件部分也很多，很复杂。 最后，让我们来看看简单的设计流程。 左边是eps参数，包括转向辅助、电机、负载传感模拟器，基于autosar代码的生成，最后到ecu都不熟悉。

三是首先看线控系统的应用，天津装饰，主要集中在车规级智能线控系统和车规级线控系统的电子转向应用。 我们先来看看i-sbw。 它有6个冗余设计，满足l4级的稳定驾驶要求(低速)，还可以实现四轮转向，可以很好地缩短整车的转弯半径，提高人员的乘坐舒适度。

二是应用于光卡和光卡，这个产品现在有两大功能。 1、用电子代替液压，降低耗电量，提高驾驶员的舒适性。 满足2、l2-l3水平的高级驾驶辅助lka功能。 因为这是全电控产品，所以可以实现智能驾驶和无人驾驶的无缝升级。 三是i-ehrbs，这是应用于重卡上的，该产品省去液压转向系统的油壶，实现了一体化集成化设计，支持l2-l3级lka智能专业模式，提升l4级智能驾驶。

最后，让我们来看看整个系统的验证。 我们企业的产品开发结束后，验证分为三个板块。 在实验室验证、实车标定、辅助主机厂进行操纵稳定性标定。 实验室有装配性能实验、单体ecu、传感实验、电机实验。 实际车辆正在转向客观评价和主观评价，以及辅助主机厂的7个稳定化实验。 让我们用短视频简单地看一下。

—虚拟现实

最后这个小视频是在美国亚利桑那州的试验场进行的标定，德科的使命是让智能驾驶线控制技术更加简单。 这并不是说线控技术本身更简单，而是通过我们的努力整合技术后，让顾客可以用更简单的方法实现线控的方向转换。 谢谢你。