“动力电池大逆转：磷酸铁锂产量、装车量全面反超三元”

2021年磷酸铁锂电池的重要关键词之一是“反超”。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟最新一期动力电池月度数据，2021年8月，中国动力电池产量共计19.5gwh，比去年同期增长161.7%，比上个月增长12.3%。 其中，磷酸铁锂电池产量为11.1gwh，占总产量的56.9%，比去年同期增长268.2%，比上个月增长18.8%。 三元电池产量8.4gwh，占总产量的42.9%，比去年同期增长91.5%，比上月增长4.8%。

其实，仅从产量上来看，磷酸铁锂电池今年5月实现了对三元电池的反超。 当月，磷酸铁锂电池产量为8.8gwh，占总产量的63.6%； 三元电池产量为5.0gwh，占总产量的36.2%。 这是近三年来，磷酸铁锂电池单月产量首次超过三元电池月。

而且本月，磷酸铁锂电池的年产量也首次超过三元电池，两者1-5月的产量分别为29.4gwh和29.9gwh。 年-年，国内磷酸铁锂电池年产量均低于三元电池。

之后的6月，磷酸铁锂电池在产量方面继续保持三元电池的领先地位。 当月，磷酸铁锂电池产量为7.8gwh，占总产量的51.2%； 三元电池产量为7.4gwh，占总产量的48.4%。

7月，磷酸铁锂电池产量继续保持领先水平，当月磷酸铁锂电池产量9.3gwh，占总产量的53.8%； 三元电池产量为8 gwh，占总产量的46%。

截至8月，磷酸铁锂电池产量连续4个月超过三元电池，且两者差距进一步扩大，市场占有率分别为56.9%和42.9%。 至此，磷酸铁锂电池的市场份额超过了三元电池的近14个百分点。

1-8月，磷酸铁锂电池产量累计58.1gwh，占总产量的52.1%，比去年同期累计增长301.8%； 三元电池产量累计53.2gwh，占总产量的47.7%，比去年同期累计增长137.2%。 这意味着在产量方面，磷酸铁锂电池无论是体积还是同比增速都超过三元锂电池。

随着产量的逆转，磷酸铁锂电池的装甲车量占有率也从5月份开始呈上升趋势，7月份一举超过三元锂电池。

数据显示，2021年7月，磷酸铁锂电池合计装车5.8gwh，比去年同期上涨235.5%，比上个月上涨13.4%，占总装车量的51.3%。 三元电池合计装车5.5gwh比去年同期上升67%，环比下降8.2%，装车占比从上月的54.1%下跌至48.7%。

8月，三元锂电池装车量比例继续降至43%，磷酸铁锂电池装车量比例增至57%。 当月，铁三磷酸锂电池合计装车7.2gwh，比去年同期上涨361.8%，比上个月上涨24.4%。 锂三元电池共计5.3gwh，比去年同期上升51.9%，比上个月下降2.1%。

强调性价比、安全性，磷酸铁锂全面超过三元

可以看出，今年5月和7月，磷酸铁锂电池在产量和装机量上分别实现了对三元锂电池的反超。 之后，到8月为止，磷酸铁锂电池1月的增长速度远远大于3元锂电池。

关于此次磷酸铁锂电池的强势回归，盖世塔尔汽车研究院的解体师表示，这与其自身拥有的两个优点密切相关。 一个是性价比，另一个是安全性。

近年来，随着电池技术结构的创新，磷酸铁锂电池的性价比越来越突出，如ctp、刀片电池等结构性创新提高了lfp电池的续航性能和性价比。 另外，随着新能源补贴的逐步下跌，中低端轿车、客车、物流车等价格的敏感性不断提高，性价比更高的lfp电池受到汽车企业的青睐。

华安证券曾经在行研的报告中指出，就正极材料而言，磷酸铁锂比三元电池可以降低65%-72%。 考虑到无钴、三元价格大幅下降的极限估算情况，磷酸铁锂价格明显优于三元，正极和电芯方面分别具有55%和22%的成本下降特点。

另外，新能源汽车自燃事故的发生频率也使业界越来越重视动力电池的安全性。 与三元电池相比，磷酸铁锂电池在这方面有先天的特点。 实验表明，lfp电池在安全性能和循环寿命上有很大特点，1c充放电循环寿命可达2000次，穿刺不爆炸，过充电时不易爆炸燃烧。

基于这两大原因，目前许多明星企业和汽车制造商纷纷推出磷酸铁锂电池，国际汽车企业品牌也有意向将磷酸铁锂电池用于试水，对提高磷酸铁锂电池市场份额有积极的带动作用。 例如特斯拉model3、比亚迪汉、五菱宏光miniev等搭载lfp电池的爆炸性产品，直接带动了lfp电池搭载机的增加，这种推进作用有望继续下去。 根据工业和信息化部新能源汽车申报清单，磷酸铁锂电池的占有率上升，轿车搭载机的占有率进一步上升。

其他业内人士表示，磷酸铁锂电池市场占有率上升的一个重要原因是目前动力电池市场处于缺货状态，国内磷酸铁锂电池材料的产能大于镍钴锰三元锂电池材料的产能，能够生产符合汽车企业需求的磷酸铁锂电池 因为这种磷酸铁锂电池可以得到更广泛的应用。

性能各有优劣，磷酸铁锂三元为[/s2/]

另外，在这次反超之前，磷酸铁锂电池也有过辉煌的瞬间。 根据盖世塔尔特汽车研究院的提醒分解，磷酸铁锂电池以年19.98gwh的装机量(新能源商用车装机量约18.24gwh，新能源乘用车装机量1.74gwh )，一度获得73%的市场份额。

之后，随着搭载三元锂电池的新能源轿车的迅速崛起，三元锂电池的市场占有率从年的27%上升到2019年的65%，磷酸铁锂电池开始下跌到2019年的32%。 但是，这一局面在年中出现了反转的迹象。

年，磷酸铁锂电池装车量为24.4gwh，占总装车量的38.3%，同比累计增长20.6%。 三元锂电池装甲车数量累计达到38.9gwh，占总装车数量的61.1%，但其增长率较去年同期累计出现4.1%的降幅。

进入2021年，磷酸铁锂电池的变暖趋势越来越明显，在产量和装机量上实现了对三元锂电池的反超，单月增长速度均远远大于三元锂电池。

综上所述，作为世界电动汽车领域的两条主要电池技术路线，磷酸铁锂电池与三元锂电池之间的“战争”从未停止过。 并且，从年到2021年，磷酸铁锂电池和三元电池明显出现了这种消除趋势。 造成这种状况的原因除了两者各自的优势和劣势外，还有一个重要的原因是新能源汽车配套政策。

年12月，国家首次将电池系统能量密度纳入考核标准，更高能量密度、更长续航里程的产品得到更高补贴，这一政策直接推动了能量密度更高的三元锂电池市场的迅速扩大。 但到了2010年，新能源配套政策逐渐倒退，国家也停止了车辆电池组能量密度和续航里程的进一步推进，反而将电池的安全性提高到了政策的程度，这成为磷酸铁锂电池回归的重要助推因素。

可以说，年前，补贴政策是决定磷酸铁锂电池和三元锂电池快速发展的重要线索。 那么，养老金支付倒退后，两者的进出和倒退就取决于各自的手腕了。 对于此次磷酸铁锂电池的全面回归，业界还对包括三元锂电池在内的整个动力电池市场的快速发展前景进行了思考。

目前，一个普遍的观点是，从性能上看，磷酸铁锂电池和三元电池各有优劣，其中三元电池能量密度高、低温性能好——磷酸铁锂电池价格低、高温性能好、寿命长、安全性高。 基于此，三元电池和磷酸铁锂电池呈现出未来齐头并进的态势。 总体来看，主要是高性能的机型继续使用三元电池，性价比越来越突出的机型优先选择磷酸铁锂电池，整车公司根据市场诉求进行比较性的选择。

宁德时代理事长曾毘群今年4月预测，动力电池市场磷酸铁锂市场占有率将逐渐增加，三元电池占有率将减少，但很多高端机型将会对续航距离和高能量密度提出诉求。 因为该三元电池依然有市场空之间。