“盖世汽车研究院王显斌：2025年自动驾驶域控制器出货量或超400万台套”

8月26日，由爱因斯坦汽车主办的“2021领域首届智能卡主控制器创新峰会”在上海汽车城瑞立酒店隆重举行。 这次会议持续了两天，包括智能汽车、智能驾驶域控制器、智能座舱域控制器、机箱和车身域控制器、智能驾驶计算平台、电子电气体系结构、软件 会议期间，格什塔特汽车研究院总导演王显斌发表了《智能卡域控制器市场应用展望》的主题演讲。

爱因斯坦研究所总监王显斌

以下是演讲的实录。

导师，朋友，专家，你好。 我是王显斌。 我很荣幸今天分享并报告了域控制器的进展。

我的报告分为三点。 1、智能卡主控制器迅速发展的背景。 2、自动驾驶和座舱主控制器的应用进展。 3、未来域控制器的发展趋势展望。

大多数人都很清楚域控制器为什么会出现吗？ 在制作新品种方面，最重要的核心是随着智能车的迅速发展，对数据、通信性能、算法及计算力的要求急剧增加。 在过去的分布式体系结构中，许多ecu由不同的部件制造商提供。 它是一个黑匣子，所有的数据都可能是新闻孤岛。 因为域控制器可以应对比较大的问题，所以成本削减和数据削减反复进行。 包括汽车线束价格的下降，这极大地有助于智能车的快速发展，因此出现了域控制器dcu的概念，本质上是处理价格和技术瓶颈的问题。

我们统计了包括中国在内的世界域控制器中整车公司的进展。 第一类是以tesla为代表的较高阶中央计算和域控制器为代表的结构，包括后续的宝马、奔驰在内也将发售相应的车型。 二是大众跨域框架，三是国内多家公司，包括自主企业品牌和部分合资企业品牌在原平台框架基础上演化的过程。

目前，典型的分类法基于e/e体系结构，例如分为新闻娱乐、车身、动力总成、底盘、辅助和自动驾驶，但实际上各域控制器的概念是按功能划分的，例如关于动力域，则是新能源。 底盘是对刹车、转向等行业零部件的控制进行比较，当然底盘领域未来的快速发展是朝着线控技术和更加集成化的思路发展的，但是机身域控制器基于原bcm的整合，继续扩展其功能。 关于客舱和自动驾驶，为什么在整个领域受到关注？ 这里面的本质区别是它带来的价值附加值，包括技术壁垒在内，产品差异化是比较重要的，所以很多新公司都在持续进入这个行业。

不同的域控制器对性能的要求不同。 例如，自动驾驶、动力系统、机箱等域控制器产品对功能安全、新闻安全的等级，包括计算力的要求，包括操作系统的运行和运用，相对来说对车身的计算力和性能安全要求较低

随着域控制器的诞生，当今领域也出现了域融合、区域控制器与中央计算机集成的方案。 大众、宝马、安波福等企业已经开始域融合，动力总成和底盘由于协调控制的部件很多，功能安全等级相似，将来会像车辆运动域部件

但是，在高度的自动驾驶中，为了考虑冗余性，必须在其中进行一个分离。 比如l1和l2标配，相对来说可以融合，但高等级就必须稍有区别。 由于区域控制器中有进行该整合的区域，因此另一方面，适合控制器线束的搭载和计算力的平衡运用。 当然，也有不适合整合区域控制器的区域。 这是分类的讨论。

域控制器的诞生被认为是未来驱动智能汽车软件和硬件融合的非常核心的部件。 分为应用算法、中间件、系统软件、芯片和硬件平台，域控制器在以下环节连接周边传感器，包括上游软件的中间产品。

其影响较大的是主控芯片，核心主控芯片向gpu+xpu方向移动。 第二个影响较大的是软件操作系统，未来许多复杂的嵌入式系统将会迅速发展。 三是应用算法，这是零部件企业和核心主机厂的差异化点。

第二部分是我们对自动驾驶，座舱域控制器的看法。

目前，自动驾驶的迅速发展，关于驾驶辅助，从费用上来说很费钱，想要接受这一功能的顾客份额越来越高。 例如，辅助驾驶l2中，88%的顾客认为比较重要，应对决策的费用约为3000-4000人民币。 聚焦于不同的功能，例如安全辅助的诉求也很大。 随着自动驾驶在中国的迅速发展，l2级以上的智能车驾驶渗透率预计2025年将超过40%，2025年自动驾驶域控制器的出货量将超过400万台。

从竞争结构来看，分为四大类，第一类为外资第一类，第二类为本土第一类，第三类为互联网

第一阵营的特点是整车结构和底盘技术积累丰富，核心技术领先。 优点是业务条纹多、复杂，本地化场景开发缓慢，灵活性不足。

第二阵营的特点是更加符合国内交通场景的应用诉求，提供灵活的定制化客户开发。 劣势是核心软件、算法的特点存在瓶颈，严重依赖国外公司。

第三阵营的特点是ai、大数据算法等技术力量突出。 缺点是平台需要在车型之间整合，而系统平台需要突破互操作性。

这是以前流传下来的外资tier 1和本土tier 1的两个补助政策。 以外资为代表的战略倾向于自行集成芯片、中间件和零部件企业，制定全面的域控制器处理方案，在国内，偏向集成化和协同分工的模式 当然，国内也有很多公司开始扩大其边界。

据我们介绍，安波福计划在2022年发布一个较好的区域控制器方案，其优点之一是输入输出端和中央计算的分离。 这是因为将设备连接到区域控制器，区域控制器连接到域控制器，所以不能均衡地进行区域控制器和主机控制器的计算力的分配和性能的优化的问题。

华为全栈技术方案代表发布的mdc也基于华为的芯片和传感器、操作系统、中间件等一系列部件进行了集成，其中也不断进行了扩展，硬件更换和软件升级。 另外，还支持l2~l5，根据采用的优点提供不同的域控制器产品。

从整车公司中可以看到全栈自研的tesla和国内新势力，传感器硬件冗余度比较多，tesla通过自研域控制器和fsd等芯片，与国内小鹏也不断走向操作系统，与索 以tesla为代表的公司，域控制器的体系结构相对排名靠前，中央模块、前机身、右机身、左机身代表不同的功能集成，在世界范围内都是顶级的程序。

在全球范围内，丰田、宝马、通用电气、大众等多家主机制造商相继推出了它们的域控制器。 例如，宝马和丰田偏向中央和域控制器。

第二个模块是智能座舱。

智能客舱从调查结果来看，客户尤其是对hmi和客舱的科技感来说，痛点比较突出，但还是想花很多钱买这样的体验。 例如，近20%的人想花5000美元买体验率高的客舱产品。

从车企的应用角度来说，目前具有代表性的车企产品处于交互界面，如中控显示尺寸目前几乎都在10英寸以上，包括智能表面与人机交互中的声纹识别和面部、声音。 对这个域控制器的要求带来了非常大的挑战。

我们对域控制器的看法是，随着智能车的快速发展，目前我国域控制器出货量在60万左右，到2025年智能座舱域控制器出货量超过500万，复合增长率为

对于域控制器代表公司来说，伟世通、大陆、松下、诺沃等公司基本发布了非常灵活、具有可比性的座舱控制器处理方案。 对显示器的访问也越来越多，座舱内的人机交互和功能越来越频繁，对算法的要求也越来越高。 座舱系统的综合化是从过去的ivi筛表中分离出来的方式，但将来会不断综合，以更好地实现协同分工和开发的价格下降。

智能客舱的痛点其实比较多，看看自动驾驶和软件平台的企业，比如气味泰国、映驰、北斗星通都提出了不同的处理方案，包括零部件集成化、设备多元化的接入和集成，这也比较多。

除此之外，我们还看到许多芯片企业纷纷对比高性能芯片产品进行研发和宣传，这也是未来辅助域控制器和高水平自动驾驶的落地。 自动驾驶和座舱主控制器芯片进一步融合到中央计算芯片中，通过集成进一步提高运算效率，降低价值成本。

第三部分是对未来域控制器的演化。

这里有几个代表。 一个是全栈，以tesla和华为为代表，也有开发合作的代表。 由于全栈功能的供应商还很小，未来域控制器的快速发展将偏向于开放协作。 你觉得汽车为什么不能战胜手机？ 首先是汽车零部件，采购体系、车规级认证和产品可靠性，相对于手机来说非常高。 的所有硬件，所有的测试开发认证要求都非常严格。 在汽车域控制器中，我个人认为偏向于Android OS平台这种快速发展的思路，以平台化为主进行协同开发。

当然，尽管主流公司进行了协同分工，例如博世、英孚等也在不断扩大到中间件，一些公司在芯片行业也进行了大量的研发，可以看到大家对核心技术的控制能力不断深化。

虽然现在域控制器比较新，但是必须同时适应低级和高级的快速发展。 性能，例如soc数据的解析、执行、决策层的要求。 通信目前必须解析为pb级数据，通信传输请求也比较多，包括目前的功能安全、互联网、跨域功能协调。 汽车的未来不仅是单独买了不变的产品，它应该是一个常用的新物种，很多新功能应该会展开，这里涉及到ota。

我的报告大致就是这些复印件。 如果大家对研究院的数据报告感兴趣的话，谢谢你告诉我信息。