“恩智浦16纳米雷达信号解决器S32R294为NCAP和角雷达、长距离前向雷达以及多模式用例提供可扩展处理方案”

最近，与恩智浦的16纳米雷达信号解决器s32r294相比，与恩智浦的两位专家进行了在线交流。 他们分别是恩智浦半导体大中华区汽车电子首席系统架构师黄明达博士和恩智浦半导体大中华区雷达产品市场经理杨昌。

图片来源: nxp

汽车领域的三个快速发展方向:我们知道汽车领域正处于“新四化”的大变革期，重点是自动驾驶、电动汽车、智能网络三个 因此，产业升级越来越依赖于各种传感器、更高效的bms系统和基础设施以及以服务为主导的移动场景。

2021年q1季度搭载l2级自动驾驶的车型销量为60万辆。 根据盖世太尔汽车研究院的解体，合资企业品牌的销售额低于自主企业品牌，其中以20-30万的价格区间最高。 恩智浦预测，到2023年，l1占新车的40%，l2约占15%，l2+约占5%，约60%左右的新车将搭载雷达。 也就是说，雷达的复合增长率非常快。

雷达组装的这样快的增长率是什么原因促成的呢？ 恩智浦的黄明达博士提出了两个主要因素:政策法规和应用场景。 首先，要达到年ncap要求，五星，就需要aeb系统。 中国在年的c-ncap上要求，新车要达到五星就需要加装aeb。 年，欧盟升级了评价标准，要求在低光的情况下能够实现aeb系统。 在这种情况下，摄像机的性能会下降，但雷达不是。 今年，日本所有新车都将强制加装前方aeb和后方倒车的aeb； 此外，美国20家oem自愿签署协议，自愿同意2022年为所有新车增加aeb系统。 预计2024年欧盟将要求所有成员国为aeb系统加装新车，这将进一步提高雷达在汽车上的装配率。

图片来源: nxp

广泛的雷达应用场景也为较大的促进作用做出了贡献。 自动驾驶水平的提高，必然伴随着雷达传感器数量的提高。 如果单个成像雷达想要实现非常高的角度分辨率，则需要多个雷达来获得更大的雷达阵列的成像能力。 这是因为越来越多的传感器芯片形成单一的前方4d图像雷达模块。 前角雷达其实也有类似的诉求，但可能没有前雷达那么高的要求。 可能需要级联两个射频前端，并配备高性能的解决方案。 说到4d高分辨率雷达，对天线的收发数量和设计有新的要求。

与恩智浦16纳米的雷达信号解决器s32r294，4D点云雷达进行比较并进行信号解决。 芯片整体尺寸为7.5mm×7.5mm，与恩智浦上一代芯片s32r274的尺寸一致，但性能提高了一倍。 有两个power architecture e200z732位内核，用于雷达信号的事后解决和任务调度，包括超分辨率算法、信号聚类、目标跟踪等。

s32r294的优势和特点 :恩智浦半导体大中华区雷达产品市场经理杨昌告诉我们，s32r294内置雷达信号加速单元，简称spt2.8，是专门用于fmcw雷达的信号解决加速单元。 此外，s32r294解决方案采用16纳米电源体系结构，与上一代解决方案兼容非常好的软件兼容性，软件重用率达到80 %。s32r 294解决方案通过了asil d iso26262认证，并通过了安全认证 s32r294配置为支持从入门到高端的广泛的APP开发。 总的来说，恩智浦的雷达芯片非常灵活，可以解决从低端到高端的所有应用。 视角更广，可以实现横向防撞报警、代理停车、4d点云成像等高级驾驶辅助功能。

雷达数量的增加会引起干扰吗？ 答案是肯定的。 黄明达博士分享了雷达干扰的原因，并通过一系列数字加以明确。 雷达装配率占所有车的比例为50%时，雷达受到干扰的概率大致在90%以上。 第一，因为现在中国可以使用76-77g赫兹。 77-79g赫兹已经在征求意见。 而且，tier 1有自己的配置，在同一时间以相同频率或部分重叠的频率工作时，会产生相应的噪声。 为此，恩智浦提出了一系列处理方案，包括不引起尖端饱和、检测和消除哪怕一点点的噪声、动态调整mcu自身的波形等。 要回复联系方法，可以收到恩智浦最近发表的《汽车应用中的雷达间干扰概要》白皮书。

黄明达博士还提到了如何更好地处理干扰，将雷达传感器视为同一传感器系统内的多个单元，在这个系统中，雷达传感器合作实现了同样的目标。 从一台雷达到多台，从一辆车到周围的车辆，包括基础设施的路基雷达，相互共享新闻，建立更大的生态系统。