“劫案、追货和3000亿热钱，巨头们被「困住」的这一年”

来源:世界经济论坛

作者丨秦章勇，丁唯一

丨王妍

6月18日，一起前两天在香港发生的抢劫案在汽车业掀起轩然大波。

14箱共计约500万港币的电子芯片，在物流企业运输中被3名男性抢劫。 混乱中，匪徒不仅伤害了送货员，还带着这些昂贵的筹码一起逃走了。

以前，在汽车制造商工作的传言传开时，把信息交给同事是第一反应。 强盗们惊讶地说:“和时代一起进化着。” 另一方面，他们之所以异乎寻常地关心芯片，是因为这些小电子元器件成了影响汽车市场快速发展的最大障碍。

事实上，在过去很长一段时间里，当汽车芯缺失成为常态时，恐慌像洪水猛兽一样蔓延到汽车行业的各个角落。

令人胆寒的战斗

在刘慈欣的科幻小说《球状闪电》中，描写了由于地球受到特殊攻击，所有电子设备的芯片消失，世界陷入瘫痪的场面。

在当今的现实世界中，汽车业也因意想不到的重击而走向“瘫痪”。

现在车企停工并不是什么新鲜事。 到大众、本田、福特、蔚来，各汽车企业为了小芯片，纷纷扑灭了全天候轰鸣的工厂。 此前声称芯片不短缺的丰田也宣布，下月将停止日本两家工厂的装配线生产最长8天。

刚满6月，吴凡所属汽车企业的工厂放了高温假。 这比往年快了近一两个月。 除了定期升级和维修设备外，今年早些时候的假期也因为芯片不足而导致产能闲置。

始作俑者是一种叫做瘟疫的黑天鹅。 虽然汽车制造商因生产线停运而悲观地降低了销量预期，但同一时期手机、pc、云服务的爆炸仍在持续，为了应对这种急剧增长的诉求量，芯片工厂将越来越多的生产能力转移到了电子设备上。 汽车销量反弹速度超出预期，汽车业悄然回升，但汽车芯片不够用了。

一旦平衡的供应链被打破，不久，车企就会陷入被动。

由于芯片不足，一汽-大众奥迪在向各地特许经销商的公告中表示，从2021年7月5日起，部分国产奥迪车在交货时只提供了一把遥控钥匙和机械钥匙的牙齿，恢复生产后可以重新发行第二把遥控钥匙。

客户说不能理解那个。 在很多业主看来，“缺芯”不过是汽车企业希望“减配”、“省钱”的理由，“销售额一直在上涨”就是最好的佐证。 但是，根据某奥迪的销售，不仅少了一把钥匙，现在的车数量也很急剧。 另一位车主认为:“车内如果没有减配就好了，但是给1把钥匙还是给2把钥匙并不重要。”

日前，宝马宣布，由于芯片不足，部分车型减配，与自动驾驶辅助系统pro、哈曼卡顿高端音响、手机无线充电、数字钥匙等配置有关，价格也下调。 自主汽车企业管理层董一琛向未来汽车日报表示，大部分减配措施将选择采用死角监测等不影响采用的功能。

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芯片影响更严重的情况下，直接打乱了新车发布的步伐。 7月5日，由于核心不足导致零部件供应不足，原定当天发售的起亚智跑ace被迫暂停，宣布延期发售。

“芯片是目前最大的未知因素。 ”在沃尔沃汽车供应链部门工作的陈宵表示，目前沃尔沃在中国的3家工厂中，2家处于停工状态，集中1家来保证生产。 但是，即便如此，芯片也不能保证供给，工厂只有“运转一天，休息一天”。

这直接导致工厂的生产能力直线下降。 董一琛发现，全球汽车受影响的产能数据每周都在变化。 根据autoforecast solutions的最新预测，截至7月5日，全球核心短缺造成的汽车产量损失将达到493.8万辆，每年将损失610万辆，而一周前为580万辆。

在很多领域的人看来，停工会影响效率，但没办法。 可以说，为了保证生产线的正常运行，许多汽车企业都发挥了各自的力量。 宁可减产，也不能停产。

陈宵告诉未来的汽车日报，现在很多汽车企业选择调整生产战略。 “芯片总量一定的话，从诉求方进行分配，将数量向收益性高的车型倾斜。 ’目前，沃尔沃以xc60为中心生产。

另外，为了不让生产线玩，也可以“再利用”芯片。 一位汽车公司内部人士表示，为了不让生产线闲着，工人将下线的车开到停车场，卸下芯片，重新安装到生产线上，然后在下一辆汽车上组装离线。 因而离线的车，在芯片到达后进行补充安装。

“追”芯片的人

在tier 1企业工作的刘宇听说长城汽车因芯片不足，董事长魏建军不得不亲自参与商品跟踪，真正意识到芯片的供给直接伤害了多少汽车企业的命脉。

除了高层来施压，不久，几乎所有在这个链条上的人都在全世界寻找芯片。 各家闻风而动，在有限的芯片池撒下更大的网。

陈藩在美系汽车制造商的采购部门工作。 在他的印象中，工作节奏从今年年初开始突然加快，“下半年我看到大家都很缺芯，直到今年才意识到问题的严重性，开始大量囤积。”

通常，汽车制造商不会大量囤积芯片，“芯片本身也有寿命，如果保管条件不合适或时间过长也会失效”。 然而，面对大势所趋的核心短缺浪潮，所有人都想掌握主动权，许多汽车企业选择在全球范围内清洁商品。

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在汽车企业的采购部门，通常与此对接的大多是国际一级供应商，但芯片供应商和晶元供应商由tier 2对接，汽车企业无需自行出动。 但是，在芯片不足的今天，为了提高效率，“不仅是第1层，汽车企业也通过第2层和第3层的渠道直接表现信息。 ”

压力也随着毫无进展的困境而蔓延，不再局限于采购部门。 陈藩看到，目前企业上下都在努力抢夺芯片，催货也成为高管们的日常工作。

芯片企业林立的上海将成为全员的目标。

由于许多芯片制造商选择在上海设立销售办公室，陈宵表示，为了保证正常供货，车企高管定期上门是常有的事。 一家自主企业品牌汽车企业采购部门的员工表示，企业派采购员到供应商那里蹲着抢商品。

在年度股东大会上，长安汽车董事长朱华荣表示，为保证生产经营正常进行，他将派驻上海，与芯片制造商保持紧密的信息沟通。

在车企担任管理层的董一琛也频繁往返于上海，核心任务是“催货”。 “现在，第1层向供应商要求商品。 另外，也希望你能来主机厂。 这样，就可以施加更多的压力”。

时间一长，陈藩也挖了很多追赶芯片的路。 在可能有10个子部件的BOM(BOM )中，每个部件受影响的程度不同，要快速购买芯片，必须充分了解产品的诉求量，快速确定最重要的供应商。

除了与供应商谈判外，陈藩还必须确认内部不同部门的诉求，“oem部门本来就多，一、二、三级供应商的互联网也多而杂”，内部物流调整、航班动态跟踪等琐碎任务也涌入采购部门。

为了防止因囤积而导致的进一步短缺，供应商需要练习火眼金睛，从众多订单中识别是囤积，还是正好需要。 刘宁告诉未来的《汽车日报》，有一件事必须通过涨价或预定更长周期的购买量来筛选顾客的优先级。

在争夺芯片的混战中还加入了“黄牛”。 即使是稍微通用一点的芯片，也有分销商在卖。 但是，在陈藩眼里，像以前抢火车票一样，这样的筹码一般充满不确定性，“一秒前有一定数量的打磨，但下单的时候可能会突然缺货。”

这也在考验购买者的鉴别能力。 除芯片制造商官方认可的经销商渠道外，小经销商能否提供可靠的芯片，还有待认识。 “卖的不一定是假货，但是库存一长买回来也不能采用。 ”

“长时间踩踏”

当汽车企业核心不足的问题传到芯片代工厂后，金字塔形的供给关系也开始破裂。

芯片的平均生产周期一般为26周，但为芯片提供基础原材料的晶片代理工厂会根据顾客的诉求预先分配生产能力。 在汽车企业和代工厂之间，夹着芯片设计企业、一级、二级供应商等中间商，新闻的传播速度也远远慢于供给端不足的加剧。

半导体咨询领域的资深王雷告诉未来汽车日报，破坏汽车芯片供需平衡的始作俑者是疫情。 “汽车制造商和芯片工厂之间微小的供需失衡，双方同期出现滞后，同时市场行情出现了严重的误判。 ”

现在，不仅是汽车芯片，手机、pc、甚至洗衣机、电磁炉等设备的芯片诉求也在提高，处于芯片领域整体无法追求的阶段。 王雷说:“主要的晶片代理工厂的产能利用率已经超过95%，产能供给非常紧张，一旦供应链中断，汽车企业很难从那里落脚。 ”。

与许多汽车企业以数倍于以往的购买量威胁下单一样，生产端的芯片制造公司也开始从上游抢夺用于芯片制造的原材料晶片。

去年11月，芯片代工商力积电董事长黄崇仁指出，“目前晶片产能紧张得令人难以置信，顾客对产能的诉求达到了恐慌水平。”

随着芯片领域的推出，大部分汽车芯片采用的8英寸晶片不再是芯片制造商的领先优势。

年，台湾积体电路制造宣布在南科六厂旁边新建8英寸工厂。 这是那15年来首次新建8英寸工厂。 此后几年，世界上很少出现新的8英寸纯晶片代理工厂，国际半导体设备厂也大多已经停止或减少了8英寸工厂的设备生产。

市场整体诉求增加，出现不明确因素，会给8英寸产能老患者带来新的担忧。 王雷告诉未来汽车日报，将优先消化现有订单，以代替工厂，保证长时间的顾客生产。 对许多芯片设计企业来说，现在获得8英寸晶片的生产能力并不容易，下订单也不容易。

在巨大的差距下，车企不得不让芯片代工厂扩展8英寸的生产能力。 “现在，地方政府和公司都在积极建设工厂以扩大生产能力。 》杜飞告诉未来汽车日报，作为芯片代工厂的软件服务商，自去年芯片短缺以来，他的工作节奏比以前要忙得多，需要频繁到合肥、浙江等新工厂出差。

从国家到大企业，都开始加快芯片制造的速度，但由于少数国家限制了国内企业对中国的相关设备出口，在分层压力下，生产设备的严重短缺还限制了芯片代工厂的扩张。

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一个更残酷的事实是，目前芯片代工厂正在积极扩张生产能力，但对车企来说，似乎是远水解渴。 杜飞表示，从工厂打桩、设备调试、硬件和软件安装到芯片批量生产，最少需要两年的时间。 另一方面，新能源车只是芯片使用量不增加，这意味着对车企来说要么平衡芯片供需，要么等待近两年。

据华芯金通创始合伙人吴全评，海外市场基于半导体产业制造能力的基础，芯荒时间预计不会太长。 但是，在国内并非如此。 面对海外供应链封锁和国内产业能力尽快提高的双重负担，缺乏核心，或面临更长时间的压力。 在他看来，国内业界必须充分认识到这一点，做好持久战的准备。

创始人余凯把目前的困境形容为“践踏”，他说:“践踏是几个因素的重叠，这也反映了一个时代漫长的趋势。”

万马千军过独木桥[/s2/]

被减配、减产、芯片勒住脖子的车企们必须选择plan b。

年以后，许多汽车制造商掉头开始转向国产芯片制造商。 很多半导体领域的人告诉未来汽车日报，以往难以进入汽车制造商供应链的国产芯片公司，大多都是借机买到入场券的。

芯片的国产替代之风也越来越强。 事实上，自华为、中兴“断芯”以来，国产化呼声越来越高，不少公司纷纷着手芯片项目，相关芯片企业也如雨后春笋般涌现。 半导体相关人士发现，在牛毛这样的领域会议上最不可缺少的是投资者。

爆炸性融资的景象成为领域风向变化的见证。 数据显示，仅今年上半年，我国芯片半导体领域融资就达205笔，总额达2944.02亿元，远远超过全年1097.69亿元。

“对公司来说，现在最有价值的是时间。 杜飞说:“在公司生死攸关的今天，所有公司都不想落后。 特别是站在风口上，所有人都想借飞机超车”。

但是，潮水般涌来的热钱不能抵消核心不足的不安。

“这个领域太狭窄了，而且门槛太高了，产业链发达才能引起人才，以前国内的快速发展环境是不允许的。 ”一位半导体领域的工作者告诉未来汽车日报，在该技术迭代快、马太效应和规模效应明显的领域，国内芯片制造商一旦失去了先发的特点，就不容易赶上。

与国际巨头相比，在核心技术方面，国内制造商仍然处于劣势。 技术是否成熟，直接决定着其在产业链上的话语权。

一位自主企业品牌高管告诉《未来汽车日报》，目前许多主机厂在购买基础芯片时降低了标准，但在中高级芯片的选择上，国内可供选择的很少。

“一点点的合资公司，一部分主动权在外面，国内制造商很难进入供应链。 国外公司在芯片设计和制造方面已经有几十年的经验，国内与此相比，还有十到二十年的差距。 ”

车的规格级芯片不仅要求更高的良品率和保质期，还需要消费者进行更长期的研发和验证。 从前期的研发到正式批量生产，都要经过很多检验过程。 部分车规芯片需要在通过车规认证的生产线上生产。 很多芯片是前期设计的，但后来卡在了流片阶段。

在国内的芯片设计公司中，华为可以设计7纳米到5纳米的芯片，但国内没有芯片制造工厂。 一个残酷的现实是，许多芯片设计企业的命运，大部分落在台湾积体电路制造这样的大厂身上。

正因为现在处于“卖方市场”，台湾积体电路制造也坚持提高汽车芯片的价格。 仅今年4月，台湾积体电路制造就在一周内降价三次。 多个芯片领域向未来汽车日报表示，芯片设计企业无法发挥生产能力将导致资金链断裂，未来两年许多芯片设计企业将倒闭。

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另外，目前国内半导体生产设备仍严重依赖进口，《上海集成电路产业快速发展研究报告》显示，2019年我国半导体设备国产化率约为18.8%，国内集成电路设备国产化率仅为8%左右。

6月底，有消息称华为将在武汉新建第一家晶片制造商，预计明年将分阶段投产。 中芯国际的增产也在路上。 日前，中芯国际恢复投资者表示，根据企业今年的capex支出计划，计划扩展1万枚12英寸和8英寸晶片的产能。

造芯这场战斗的困难是无法想象的，但对所有被困在这场危机中的人来说，自救还在继续。

(注:文中的回答者除吴全外均为化名)