“周鸿祎：15万元以下造不了智能车？我来怼两句”

“15万元是智能车的基础分水岭……不能说出10万元以下的电动汽车智能这个词。 ”前几天，何小鹏的这个观点引起了很多争论，但针锋相对空拉开别扭的只有周鸿祎。 7月2日，我们和这位红衣教主面对面聊了100分钟。 周鸿祎为智能电动汽车相关的一系列干货做出了贡献。

注:录像代表周鸿祎先生的意见。

15万元以下能生产智能车吗？ 我要两句话

在最近的领域，有“15万元以下是做不出智能车的”的呼声。

我一听这话就生气了。 我已经很久不依赖别人了。 我今天也不想依赖别人。 这句话就像外行说的，我觉得不是软件、互联网、it出身的人说的。 从产业大规模结构来看，中国的客户费用水平有分解数据，15万元以下的车型占中国所有车型总销售额的70%。 所以，我认为，如果这句话真的是对的，那是否意味着中国未来70%的主要顾客没有能力购买智能车呢？ 这样一来，智能车即使是小产品。

虽然我马上就要50岁了，但是我充满热情地参加着制作车。 我认为智能车一定有非凡的未来。 要想使一个产业、一个领域卓越，就必须实现大众化。 一定是由于科学技术的进步让很多人享受到了科学技术的反馈。

什么是我眼中的真正的智能车

如果是从以前流传下来的领域出身的制造汽车的人，他会做什么？

在古往今来的领域，无论是制造家电的人还是制造汽车的人，都容易犯本质上认为智能是附加值的错误。 在我的洗衣机里增加了单片机，叫做电脑洗衣机； 微波炉加上芯片的话，一样会成为卖点。

以前就流传着汽车领域的人工智能车，所以我认为必须摆脱这种想法。 “我还在制造以前流传下来的汽车，为了汇聚“智能”的风潮，我添加了计算机，还添加了控制器、计算能力、计算中心和几个大屏幕。 因为我加了聪明的部分，所以应该提高价格。 ’我认为这种观点完全不符合未来智能车迅速发展的方向。

360企业创始人、董事长兼首席执行官、全国工商联大数据运维(网络安全)委员会轮值主席、

大数据协同安全技术国家工程实验室理事长、中国互联网空间安全协会副理事长周鸿祎

现在，如果真的要玩智能车的话，我认为首先应该是智能终端。 是一台或多台智能电脑，以此为中心有四个轮子。 所以，其本质已经不是原来单纯的汽车属性，而应该成为今天的it和智能属性。

因此，我认为，智能车首先是软件定义汽车，然后互联网连接到汽车 基础电池、电源管理、车身控制、以及自动驾驶或辅助驾驶由软件、互联网、数据三要素组成。 本质上，李书福认为“汽车是四个车轮上的沙发”。 以前汽车时代传来，我很佩服李书福，一句话就提出了汽车的本质，但今天，我觉得汽车的本质就像四个车轮上的n台大手机，或者n台超级计算机。

那既然是计算机，计算机领域本身就是以计算力为基础的，智能是必要的属性，是基本功，不是给自己的产品锦上添花，向客户多收钱的一个理由。 就像大家买电脑一样，价格可以有高低之分，但并不是说价格低的电脑就不能运行软件或拥有操作系统。 以前用马力区分，用功率区分的车，今天可能会有人想用计算力区分，但最后真的会给客户带来很好的体验。 曾经买手机的时候，大家都是通过跑步得分的，今天买手机，看跑步吗？ 几乎不看了。 因为最低配置的手机运行点也很充裕。 从汽车的属性来说，我认为如果制造以前流传的汽车的人是这样说的话就可以理解，但是如果要制造智能车，特别是新一代面向未来的智能车，我认为应该首先将汽车的属性定义为智能设备。 作为智能设备，我认为它本身天然具有很多智能属性。 如果不具备这个条件，就不叫智能车。

汽车领域的游戏规则发生了很大的变化

我不评价以前流传的汽车游戏规则，但是今天，如果互联网领域和it领域按照摩尔定律革命汽车的话，汽车中会有很多过去的控制组件，很多黑色的箱子和组件会被软件重新定义。 汽车上很多分散的ecu被集中到几个超级计算中心，实际上汽车上有多少台电脑。 在这个模式下，计算机的摩尔定律一定会起作用。 也就是说，每个小时的计算能力可能会倍增，但价格可能会减半。 所以，我认为，只要摩尔定律进入智能车这个领域，在智能车上，无论是控制车身的域控制器、智能座舱、自动驾驶的计算力中心，价格都会下降，能力也会上升。

这也是当初，我看了很多智能车。 例如，以前流传下来的汽油车，10万元的车和20万元的车确实在发动机上有本质的区别。 但是，今天，如果大家放下屏幕，放下16英寸或15英寸的大屏幕，里面的软件体验可以完全一样，所以我认为摩尔定律将会极大地改变汽车领域的游戏规则。

智能车的另一个革命是软件对汽车的定义

智能车中最重要的不是累积计算力，计算力和体验不一样。 不管你的电脑有多强，如果没有好的软件、操作系统、APP软件，顾客的体验也比不上苹果手机。 这就是软件的威力。

我认为未来智能车的第二次革命不是把它连接到互联网上变成计算机，最重要的是用软件定义汽车。 我认为软件在定义汽车方面，非常重要的效果之一是互联网效果。 为什么网上很多软件几乎免费，很多软件价格很低？ 因为顾客数量很多。 如果你的软件被开发出来了，比如说制作了自动驾驶的软件，但是这个软件只给极少数人使用。 这个软件的开发价格很高，会发给各个人。 例如，我把10亿人，或者100亿人用于自动驾驶，但是如果发给100人，谁也买不起，但是互联网通过网络效应让更多的人采用这个软件。

另一方面，越来越多的人通过采用这个软件可以达到两种效果。 首先，在越来越多的人采用了这个软件之后，数据的积累可以迅速增强软件的功能。 例如，如果你是自动驾驶，躲在鼓里进行开发，那么你做的东西不一定会有人用。 但是，使用你的驾驶辅助功能在道路上行驶的人越多，行驶的车越多，收集的数据越多，训练的数据量越大，你的价值就会上升得越快，所以研发价格会大幅下降。 第二，如果我花100亿美元开发自动驾驶车用于100万人，各人分配的价格也会迅速下降。 也就是说，软件的边际价格随着顾客的增加最终会下降到较低的数字。 所以，对比今天500美元的手机和5000美元的手机，不仅在硬件配置上可能价格不同，软件体验也差不多。 所以，未来将是/ S2// S2/50万/ S2 /万/ S2// S2// S2 /元 当然，除非有人为了自己的车赚更多的钱而人为“阉割”软件，否则这违背了智能车的理念。

由于康复力而忽视体验，这曲解了智能车的定义

我认为有人曲解了智能车的定义。

只有搭载激光雷达的车才有资格被称为智能车吗？ 我也非常不能接受这个想法。 自动驾驶有两条路径，但今天无论什么路径，都没有配备激光雷达或者配备毫米波雷达+激光雷达+摄像机。 目前，由于法规和人工智能技术的原因，目前真正能够高速行驶时完全自动驾驶的l5在短时间内无法实现。 事实上，人们真正能实现的是l2+，是l2 plus。 也就是说，是在自动入库、自动停车、高速自动跟踪、或者在二轮、三轮比较慢的车流中慢慢跟上等各种场景下的驾驶。 我想这就是自动驾驶的现实。

换言之，在自动驾驶中猛打马斯卡，惊人地积累计算力是很可怕的。 如果最后有人积累了1000t的计算能力，积累了很多激光雷达，那么最后的自动驾驶体验可能和特斯拉仅基于视觉的智能驾驶体验没有什么不同。 所以，我认为通过积累计算力而忽视体验是竞争的做法，不符合事实。

一、两年内，激光雷达的价格将会是白菜的价格

现在，中国许多创业公司，包括华为这样的老牌公司都进入了激光雷达行业。 由于国内几家企业的加入，近两年激光雷达的价格应该从几千美元降到了1/10，但是应该说现在激光雷达只需要几百美元，也就是不到一千美元就可以供货。 按照华为的这种做法，全力投入那么多人制造激光雷达。 我预言，一两年内激光雷达很可能会跌到白菜的价格，达到100美元的水平。 这就是摩尔定律，价格将呈指数级下降。 如果激光雷达达到100美元或200美元，也就是一千元的价格区间，激光雷达一定会普及，五菱这样的车也有可能搭载一台。

谁说万元以下不用激光雷达的车不是智能车？

我最近看了特斯拉相关的文章，特斯拉的自动驾驶不仅不使用激光雷达，还拆除了毫米波雷达。

我仔细阅读了特斯拉技术总监的故事，读完后被他说服了。 他说当多个雷达和传感器提供的数据不一致时，这种情况更可怕。 特斯拉汽车发生几次事故是因为毫米波雷达事业的不稳定和摄像头看到的不一致，不知道该取舍什么。 所以，他说最好用视觉方案。 因为人眼可以看到。 如果使用人工智能和深度学习模拟人脑的解决过程，至少会比人脑反应更快，看起来比人脑更远。 我想这也是处理方案。

换言之，10万元以下的汽车可能暂时不会搭载激光雷达，但只要对视觉方案进行到极致，也有可能实现驾驶辅助和半自动驾驶的方案。 无论从哪条路来说，不能因为自己的车使用昂贵的激光雷达，价格不会下降，不能因为使用激光雷达的车不到15万元以下，就不能把15万元以下的车称为智能车

电动汽车可以革命以前流传下来的汽油车等级划分标准，十几万就可以制造出更大等级的车

当我准备投资智能车的时候，研究之后，我觉得智能车最吸引我的就是它的卓越。 目的是什么？ 你做得比原来的汽油车好一点。 不叫推翻。 翻船一定是在革命性地翻船领域。 非常重要的是在价格方面一定要有所突破。

谈“科学技术平等”的概念。 例如，今天十几万元的车，如果配备的电池密度足够，客户也可以享受到和豪车一样的靠背感，但汽油车做不到这一点。 很多汽油车为了制造价格差异，人为地将便宜的车制造得很小。 不管是mini cooper还是甲壳虫，我都觉得这辆车像玩具。 我想对中国很多人来说，你最先买的车一定不是小车，但是电动汽车在革命之前就传达了汽油车的等级划分。 我觉得a0、a1、a1什么的十几万元的车足够制造更大等级的车了。 正因为有更大的空之间，才能装载越来越多的电池。 另外，由于去除了以前流传下来的机构和许多复杂的引擎，这在降低价值成本方面非常好。

一年之内，哪个gachan和shaomi会把你以意想不到的价格拿出来呢

在人机体验方面，大家对智能车的理解有三个方面。 首先是底层隐形智能机身和电子电气架构。 我认为，这种改进一定是减少汽车零部件数量，减少汽车中的布线长度，并且朝着软件升级的思路进行，从而降低价值成本。 其次，智能客舱就像pad，就像电脑。 智能客舱的画面大小也差不多。 这里的计算力可能是1t、2t、3t。 / S2/ 我认为是10t 以内的计算第三，是自动驾驶的问题。 今天自动驾驶的唯一壁垒是激光雷达，但激光雷达在一两年内可能不是主流方案，或者被定为白菜价。 所以，无论走哪条路，智能驾驶都不是这其中价格最重要的。

我认为智能车最令人兴奋的是“科学技术的平等权”。 虽然也使用了一点技术的力量，但是那时的技术是为了赚客户的钱。 今天，我们用网络的思维方式、it人的思维方式、软件人和计算机制造商的思维方式看待汽车，将其彻底电脑化、软件化、网络化、数据化后，科学技术的力量因许多价格而产生的体验差异。 当然，价钱贵的车在装修上可以做得更漂亮。 可以给车增加越来越多的功能。 但是，我认为未来的智能车，无论价格如何，智能都应该被标配。

今天，如果真的有人说“15万元以下做不了智能车”，我就奉还一句。 第一，你做不出来，不等于做不出领域。 不要太看中国制造业和中国网络领域这两个领域的结合。 。 第二，现在很多人在制造电动汽车，我想还有一个错误的思想。 他为什么想把车开高呢？ 他们想做客户家庭中的第二辆车，所以很多院子里还有一辆车。 有车的人不怎么穷。 第二辆车应该做得价钱合适。 但是，我认为智能电动车将来会给中国带来巨大的机会，成为中国大多数普通客户的第一辆车。 为什么中国15万元以下的车销量占中国全部销售额的60%乃至70%？ 这本身就是特别好的证明。 因为中国大部分国民花在车上的能力都在这个区间，如果我们将来能制造出15万元以下的智能座舱、智能车身，以及辅助自动驾驶的智能汽车，我想那将成为很多人的国民汽车。

所以，在一年内，不管是哪里刮的风、小米还是其他汽车企业，一定会有人出意料之外的价格。

汽车领域目前的安全防护水平只不过是负分的水平

我们所有的APP都是产品经理设计的，也是客户打磨的。 例如，动力电池、发动机的调整并不是静态的在工厂进行的调整，很多车每秒收集一次电池和电动汽车的数据。 特斯拉这次是胡说八道。 为什么不愿意公布数据呢？ 因为公布数据会让人觉得“特斯拉收集了这么多数据吗？” 实际上收集的这些数据，从某种意义上说，对车厂很重要。 我在用大数据开车。 你没有客人在路上跑。 也没有实际的道路状况。 也没有实际的驾驶数据。 也没有大数据。 也没有大数据。 另外，如何通过大数据进行训练学习调整车，改善体验？

当今汽车安全越来越多的是服务器的安全和车企的安全。 今天，我们知道，所有车辆劫持的90%都是入侵车企网络。 车发送到车企服务器ota的指令100%得到执行，所有车都具备远程操作、远程测量的能力，所以我们现在正在帮助如何安全地重构后台。

我们现在有什么能力重建大数据？ 例如，我们自己进行安全防护是基于大数据的。 有实时大数据仓库，实时解决。 在很多大数据系统中，放入数据进行清洗需要半年或三个月，然后分解，向领导提交报告可能是半年后的事件。 与汽车不同，必须每秒钟取回汽车电池的数据。 在几十秒内即时分解几十万辆车的电池数据，“大部分电池数据都一样，但是怎么你车的电池组数据异常，和别人不一样呢？ ”可能必须马上进行评价。 马上向业主通报。

我们的互联网制造汽车。 没有先进制造业的能力，互联网人就无法制造汽车。 但相反，网络最重要的是赋予他们自己制造产品的思路和制造技术的思路，特别是软件、互联网、大数据、安全这几个方面的能力。

/ S2/如果在汽车领域的安全防护水平上打分的话，我认为 大致就是 以前把车卖给4s店就好了，现在卖给客户。 客户还有一个APP。 而且必须在车的偏远地区进行ota升级，必须给每个客户制作客户APP。 所以，这里面有很多洞。 就连奔驰这样的车，我们也发现了很多其安全漏洞。

我们现在有一个团队帮助许多汽车企业发现问题。 今天刚开始突破难关的需求大多是从车本身出发，将车作为手机和电脑来突破，但实际上很容易突破车企的服务器。 因为车企将来会随着产业网络的需求面临更大的挑战。

让我举几个例子。 一个是原汽车企业的办公网络。 也就是说，那个设计网络和那个工厂没有连接。 但是，今后到了产业网络的时代，多个场所的工厂、多个场所的研发和设计中心、办公网络和生产网络必须连接起来。 另外，也谈“黑光工厂”、“无人工厂”。 在国内很多造车新势力的工厂里，机器人和数控机床的采用率非常高，这种又笨又粗的机械设备今天很智能，还连接到了互联网上，就意味着会遭到攻击。 而且，本车企业按照产业网络的思路，本公司的供应链、4s店都必须联网，有时车企业再怎么保护，供应链也难免有漏洞。 因为汽车这个领域是典型的在供应链基础上行驶的领域，是分工非常确定的产业化领域。 例如，一家供应商和汽车企业上网后，双方的生产计划可能直接通过互联网连接，但供应商人数少，没有钱，不想安全投资，这又可能成为攻击的入口，这又是一个风险 to b的问题没问题。 不能隔离大家。 但是，如果每辆车都提供在线服务，向各业主提供花费APP费用的服务，那么我就会成为to c的制造商，也就是网络制造商。 换言之，今后各汽车企业必须建立APP，提供互联网服务，汽车企业必须面临开通to c服务带来的风险。

这两年的新冠灾祸让我们开始在家工作。 很多汽车企业的数据都上了云。 大家有使用AlibabaCloud (阿里巴巴云)的人，也有使用华为搭建云的人。 必须建立自己的大数据中心。 最近，国家对智能车的数据收集有了规定。 并不是不收集数据。 如果汽车不收集数据，智能车就无法行驶。 不收集数据，怎么改进智能车？ 怎么进行驾驶训练？ 国家说可以收集数据，收集数据后，必须保管。 车的数据是各车厂未来最重要的资产，很多车厂不想放在公共云中，必须放在自己的服务器上。 即使存在于国内的服务器上，如果被黑客攻击了怎么办？

现在没有人用软件和病毒自动威胁。 全都是自动攻击。 我们现在被很多医院要求援助。 攻击者一旦加密了医院的给药系统、整个会计系统，就不能进行手术了。 因为不能手术，所以拿不到患者的病历。 同样，未来不需要攻击汽车硬件，只需要攻击国家大数据中心，如果大数据中心瘫痪，预计很多车可能会停在路上抛锚。 因此，未来汽车企业面临的安全威胁越来越恶化，挑战越来越大。 这既不是单独在车上安装防火墙的问题，也不是单独在车企里嵌入几个杀毒软件的问题。 这需要一系列系统的方案。 我们现在在哪里做整体实验？ 如果有方案的话，我们也想提供给其他车厂。

特斯拉到底挡不住吗？ 情不自禁地想说

有一个很敏感的话题。 目前正在讨论特斯拉的车能否在这个问题上刹车。 很多顾客的权利也众说纷纭。 特斯拉也发表了很多声明，还公布了数据。 公布数据后，很多人又说客户无理取闹。

从产品经理的角度来看，我认为客户没错，特斯拉也没错。 哪里错了？ 特斯拉的数据表明客户没有踩刹车。 为什么客户感觉这辆车刹车不好呢？ 我做了推测。 我认为这个原因可能分为两部分。

首先，我认为这与特斯拉的单踏板模式有关。 这个产品的设计为什么违背人性呢？ 说明这个可能性。 我觉得和这个有很大的关系。 以前流传下来的车有两个油门和刹车，左右哪一个，教练一定会告诉你哪一个是左边，哪一个是右边。 高速巡航时，脚经常放在刹车踏板上。 现在电车有单踏板模式。 我踩门的时候是供电、加速，但是一旦离开，电动汽车为了增加自己的续航距离，会有能量回收，它会有意识地开始减速。 所以，在普通情况下，既有记住单踏板模式的司机，也有觉得方便的司机。 我不用换脚，只要踩一下就加油加速，对变态刹车就松了。 但是，这带来了很大的风险。 那就是完全改变顾客的习性。 但是，除非更改客户所有教习所的课程，否则这将完全改变客户的习性。 猜测一下，很多客人在不习惯单踏板模式的状态下，正常松开油门时，车辆只是慢慢减速。 但是，当前面的物体靠近，需要紧急刹车的时候，如果人的思维停滞了，他就会以为脚下的油门踏板是刹车踏板，然后狠狠地踩到底。 如果可以这样解释的话，为什么在某个视频中，看到前面有大车时反而加速疾驶的车，有可能处于单踏板模式吗？ 不知道。 我也没有证据。 但是，从产品经理的角度来看，我认为单踏板模式有问题。 所以，我怎么说话？ 我强烈建议，无论如何制作单踏板模式，一定要将其作为客户的选择。 不是默认模式。

尖叫面具:也有不能发疯的想法

第一，我觉得这个身体还很疯狂，但这个看法没有改变。 但是，因为他最近做了一点事，所以我对他有了更深的了解，我想我更丰满了。 过去，我们离他很远，所以很容易把他当作神话。 距离产生美，其实他也有意把自己当做神话，也有意被我们大多数人当做神话。 有一句话说:“伟人之所以伟大，是因为我们跪着，但站着坦然时，可能和普通人没有太大差别。”

马斯克特别善于营销，大家都认为他是技术高手，但其实他是营销高手，我们国家的很多车企最缺乏营销能力。 当然，这种营销的前提是你必须有强大的产品能力支撑基础。 但是，我们不要千方百计地被他的营销所迷惑。 例如，口罩为自己的工厂而睡不着，每天在工厂里睡觉的无人工厂而自豪。 这种感觉是全世界只有特斯拉的工厂认为是最先进的。 之后，我参观了国内多家车厂的工厂，机器人的采用率也达到了97%或98%。 工厂里也很先进，和特斯拉没有本质区别。 但是，很多工厂没有谈论这个。 通过这个，我反而对中国的制造业很有信心。

其次，口罩也是普通人，他的身体也有点生气。 有一次，极客公园邀请他来中国，我也作为嘉宾和他在同一张桌子上吃饭。 大家的提问都是奉承的。 口罩先生你很棒。 或者请介绍一下你的成功经验。 等听了之后，他谦虚地笑了。 最后，“我们的人撞过特斯拉的车，特斯拉的安全性如何？ ”我问了一个扎心的问题。 因为他很久没有在特斯拉的车上使用linux了，所以linux的漏洞对特斯拉无效，特斯拉的车上也没有appstore，所以也不能随便安装软件，这是一个封闭隔离的系统，非常安全 我说:“如果我们用远程ota的方法突破特斯拉的服务器呢？ 这个做法我在很多车上都试过，但也试过好几次。 “他听了之后，就不理我了。 因为我提到了他的软肋。 但事实是我相信每个车厂都有软肋。 我们必须正视这个问题。

但总的来说，我认为他的疯狂也分为两种。 我觉得有些东西可以学习。 例如，他脑袋上的洞开得很大的点子，会飞火星，玩智能机接口……但是，我个人认为有些点子不能乱来。 特斯拉的自动驾驶在美国是过激的，但在美国事故也不少。 由于单踏板模式引起的事故也不少，所以我认为是所以用来制作的。