““老头”不乐了”

老年人代步车或低速电动车被民间戏称为“老人之乐”，除其小型车身外，无需驾照、刷卡，被广大老年人以及农村乡镇地区的客户所吸引，其中山东、河南、河北等北方省份我国低速电动车销量较大

据不完全统计，中国已有100多家规模以上的小型低速纯电动轿车生产公司，生产能力超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地。 而且我国的微型低速纯电动轿车市场增长迅速，公司的投资和数量迅速增加。

但是，一直以来，低速电动车在行驶中，经常发生无视红灯、逆行、变道等极其严重的事故，严重影响了道路交通的安全。 据相关部门统计，中国近5年来因低速电动车导致的交通事故达到83万起，1.8万人死亡，18.6万人受伤。

关于低速电动车辆维修的信息也不少见，但最终很多限制措施还停留在难以治愈的阶段。 为此，今年3月，相关部门发布了低速电动车新标准。 决定低速电动车进入新能源汽车标准，新增小型纯电动轿车的定义。

这就意味着，低速电动车有从源头上制定的国家标准“限制”，和广义的轿车一样，无论是电动车还是司机都有法可依。 这正式宣告了曾经野蛮生长，常年游走在监管灰色地带，饱受争议的低速电动汽车将转正

“按需求定制”的方案

如果说3月份的文件是低速电动车的调谐，工信部于6月17日正式征求了对推荐性国家标准“纯电动轿车技术条件”的意见，并针对低速电动车制定了详细的“定制”方案。

“老头乐”模式受到特定市场支持以来，低速电动汽车领域的进入门槛较低，质量和技术水平参差不齐。 特别是产品质量良莠不齐，一些产品不符合刹车、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求，造成许多交通安全事故。

此次《技术条件》涉及两个文案:第一，修订更新原有纯电动轿车的技术条件，以及增加对微型低速纯电动轿车的技术要求。

与年公布的现行标准相比，新标准中增加了包括外廓尺寸、整车维修质量、轮胎、电气安全、超速限制、制动性能、稳定性、动力性能、可靠性在内的要求，增加了充电连接器的要求和标识指示要求。

以车身尺寸为例，新规格的微型低速纯电动轿车，长度必须在3500mm以下，宽度必须在1500mm以下，高度必须在1700mm以下。 确定座位数不超过4个座位，整车维修质量不超过750公斤，最高车速不到70公里/小时。

实际上，这和日本流行的手推车“k-car”的尺寸有点像。 根据日本警视厅2000年10月公布的变更规定，k-car的规格为长3400mm、宽1480mm、高2000mm、排放量660cc以下，其最高时速为100km/h以下，位于城市的替代车。

另外，详细而言，车辆正面碰撞测试速度为40km/h； 需要增加限速装置、装备abs的轮胎必须是车辆用轮胎； 另外，需要追加低速行人的引导音； 只能采用磷酸铁锂或三元锂电池，同时电池性能要求应满足相关要求。 电池的循环寿命要求在循环500次后，在原来状态的90%以上等。

其实年9月，国务院批准同意了“一次升级、一次规范化、一次报废”的四轮低速电动车管理总体思路，带动了产业结构转型和高度化、规范的快速发展。 年11月，工业和新闻化部联合五部门发布《关于加强低速电动车管理的通知》，继续督促地方组织开展专项管理工作。

相关数据显示，全年低速电动车年销量将近160万辆，预计到2025年低速电动车年销量将突破350万辆。 与轿车不同，低速电动车没有路权、保险、驾照等方面规定的政策法规。 此次相关技术指标确定，可为各级管理部门和地方政府开展清洁整治工作提供合理依据。

当然，如果规定“车”的属性，也会出现关于“人”的问题。 其中最重要的是驾照。 那么“老头乐”这个特殊群体怎么处理驾照的问题呢？ 相关的培训考试怎么办？ 这是“车”后衍生的一系列问题，需要进一步研究。

新的战争开始了

低速电动车转为“正”后，相关部门可以最大限度地继承现有的汽车管理制度，无需另行建立管理制度，有助于加快后续规范管理工作的开展。 因此，增加微型低速纯电动轿车的相关技术要求，对规范这类车型的领域管理有着重要的作用。

无论如何，如果小型低速纯电动轿车今年能够顺利过渡，这一细分车型也将赶上新能源汽车高速发展的风口。

根据联合会的数据，今年5月国内新能源狭义轿车销量达到18.7万辆，比去年同期增长180.1%，增长率持续领先轿车市场整体。 其中，a00级车型尤为突出，其排名前15位的近50%为a00级车型。

五菱宏光mini ev、欧拉白猫/文芳阁、奇瑞小蚁、长安奔奔ev等多种车型成为a00级市场炙手可热的车型。 工信部日前公布的343批新车中，部分轿车有60个公告号的32种，其中属于小型货车的19个公告号的11种占轿车的三分之一。

市场火热，车企目光炯炯，但并非所有a00级电动汽车都将成为细分市场的领头羊。 今年4月以来，凌宝coco上市，之后雷丁芒果上市，但无论从声音量还是销售额来看，新晋的企业品牌们都没有太多机会。

这一景象与6年前低速电动车的井喷式时期相似，年全国也出现了至少几十家生产“老人乐”的低速电动车公司。 其中的头部公司有雷丁、御捷、丽驰、时风、道爵、德瑞博、富路、比德文等。

但是，在快速发展的后期，这些低速电动汽车因质量、安全等问题受到社会的关注。 近年来，该政府也大力整顿低速电动汽车市场，包括市场水平在内不断进行自我调节，因此低速电动汽车制造商纷纷洗牌。

其中从产业升级来看，许多低速电动汽车公司开始转型，进入轿车路线。 例如山东雷丁收购四川野马的山东宝雅获得一汽吉林70.5%的股权； 河北御捷主动申请获得生产资格的河北省将与长城汽车合作。

但是，从这些正在“轨道”上的汽车企业目前的生存状况来看，这些汽车企业依然不为大众客户所知。 更令人震惊的是，今年1月，公交车正式公布了重整计划草案。 也就是说，这些渴望转型升级的低速电动汽车企业，与自己的泥菩萨过河、自古流传的汽车企业相比，实力悬殊。

事实上，低速电动汽车企业不仅面临着之前流传的汽车企业冲击，另一方面，以前流传的汽车企业也在疯狂内卷。 目前，国内是a00级电动汽车这一细分市场，竞争者更多。 除了五菱、欧拉、奇瑞、长安等，零走、任何癌症等新造车公司都虎视眈眈。

战争翻开了新的篇章，又进入了优胜劣势的新游戏。 机遇永远留给拥有完善制造技术、成熟先进技术研发实力的汽车企业。 虽然从低速电动汽车升级到正规新能源汽车很难，但任何胜利的果实都是靠实力赢得的。