“梅赛德斯奔驰穆青：不同拓扑结构DHT技术路线的针对拆析”

2021年6月22日-23日，由盖西汽车主办的“2021中国新一代汽车优质快速发展论坛新能源汽车三电先进技术”在南京举行。 此次会议将持续两天，围绕新能源三电中长期技术快速发展趋势、政策、标准、上下游供应链、价格、材料体系、电池结构技术、热管理、安全技术、电机电控关键技术、智能制造等领域展开焦点话题。 会议期间，梅赛德斯-奔驰车辆技术有限企业动力总成部门总监穆青发表了“针对不同拓扑dht技术路线拆除”的主题演讲。

以下是演讲的实录:

你好，先自我介绍一下。 我来自梅赛德斯-奔驰车辆技术有限公司。 我们原是戴姆勒(奔驰)的工程服务工程咨询企业，历经多年被法国的akka企业完全收购。 如果你冲着奔驰来的话，可以从我旁边绕过去哦) )如果技术方面有有趣的事，请试着深入交流。 今天分享的dht感谢小魔女在蔡总面前看到大魔女，让蔡总有机会分享自己在dht方面的意见。 如果其中有稍微偏离的地方，请随时指出。

今天的主题是“不同拓扑的dht技术路线对解体”

1 .美国日系主要汽车企业的dht路线是

2 .美国日系主要汽车企业的dht控制战略总结

3 .国内汽车企业dht路线的对象

4 .国内汽车企业的dht控制战略

5 .企业概要

一、美国日系主要汽车企业dht路线的比较

为什么没有欧洲？ 并不是说欧洲不行，欧洲不强，欧洲也很强，但欧洲首先偏向p2方面。 传说以前在变速器上投资非常多，转换为p2方面的价格是其特点。 另外，由于日本和美国在力量分流方面进展比较快，其实欧洲绕开他们办这个案子非常困难，国内公司很少成功进行过力量分流。 因为在年cti会议上首次提出了dht (专业混合变速器)。 从某种意义上说，p2不是专业用混合变速器，而是add on的类型。 因为这里不怎么介绍。

第一是日系。 日系确实在混动方面排名靠前。 而且，他们确实拥有支撑着他们全方位技术前进的非常大的力量，包括日本人对技术的执着。

日系主要是两个方面。 1 .丰田的混合动力ths (初代)，普锐斯更新了4代，年是第4代。 2 .国内80 %~90 %的公司都使用串并联方案，串联是理想的增量方案，并联是没有理想的。

美资企业的混合方案分为两点。 通用电气在世界范围内非常优秀，毋庸置疑，但他们的第一代进行输出式功率分流，被称为增程序或串联，实际上低速时是增程序，高速时是并联程序，不是完全的增程序。 由于是输出式，低速时效率不高，需要越来越多的电动方法来弥补缺点，因此从整体控制上来说，由于诸多繁杂、昂贵、燃油经济性没有特殊特点，这种结构后来被替代了。 之后，世界上牛最多的混合动力变速器被通用制造出来。 三个行星齿轮装置组合在一起，起到了复合分流的作用。 复合分流在低速时可以使用输入式，也许可以实现转速和功率的解耦，但在高速时超过丰田，从输入式切换到复合分流，效率持续保持着非常高效的状态。 从单纯比高速到某个阶段，它确实有特点，但总体控制相对复杂，从某种意义上说，科学力量也比较多和复杂，以丰田为基础做了一点特别的解决。 加上离合器控制，效率很高，但控制多而杂，而且结构上价格没有特别的特点，制造也不那么容易。 另外，福特企业在初期研究ths时，是福特、丰田等三家公司一起制造的动力分流。

输入式意味着动力从发动机分支的机械流动和电力流动两个方向一致。 从发动机分支的部分动力经过机械结构，从左到右。 用电力发电去电动也是从左到右，但是输入电力为什么在高速时没有效率呢？ 由于高速时进入输出式模式，电力的方向就是这样的关系，那没办法，实现了电动机变成发电机，发电机变成电动机的工作模式。 这个时候，能量越来越在内部消耗，其实比我们每个人都强，但合二为一是不行的。 所以，系统的整合很重要。 所以，国内的控制面和国外还有差距。

复合分流是两个行星齿轮箱合在一起，结构基本可控，低速时可以实现输入式方法，高速时可以实现复合分流方法，但串并联没有太大的技术障碍，目前基本上行业走的是本田这一串并联组件

丰田、福特、克莱斯勒三个行星齿轮系有齿圈、太阳齿轮、行星架，行星架上有一点小齿轮。 由于时间的关系，不扩大该部分，该结构就可以实现发动机转速、转矩的复合解耦，即动力联轴器。

可能不是p2不好，而是动力性很强。 弱点是电量少时，无法避免1000转以上的低效率区域。 要说如何不形成低效区域，使用输入式复合分流，即使在低速时也能把发动机转速置于非常舒适的区域。 发动机转速大多在2000转左右的高效区域，复合分流也放置在舒适的转速区域，可以进行电力耦合控制。 现在，你们已经有43%、41%、40%的企业，超过了海外企业丰田、本田。 虽然不知道是否超过、认证状况如何，但是在动力方面也发挥了作用。

很多制造商到2025年为止，将发动机的热效率目标定为45%，到2030年定为50%。 其实是内燃机的天花板，但是谁先撞到天花板就不好说了。 大家都在努力向上跳。 是个子高快，还是个子矮跳得快，不好说。 请大家各自加油。

输出公式:初代通用volt动力分流，这是一个让大家刮目相看的系统，由于价格、燃油经济性的状况，最终没能出来。

复合式:通用volt第二代，通用中国目前大部分使用这种电力分流系统，低速时实现输入式电力分流，低速时认为是丰田ths，高速时实现了比丰田更高的效率。

串并联:有离合器控制。 各家都一样，低速时切断。 据说发动机作为发电的增速计划，和电动汽车一样具有非常强的加速性。 与电动汽车相比，没有行驶距离的不安。 与燃料车相比，动力性就像电动汽车一样。

二、控制战略的比较

输出式功率旁路在起步时使用纯功率模式，但由于输出式自身的结构优势，低速时自功率流不太有效，因此低速时纯功率区域相对扩大。 到了一定程度后，可以使用多编程方式，在其后使用combine，实现p2并联的方式。

输入式功率旁路:以该页的图表为例，在x轴、最右侧低速、左侧高速、车速不断提高的情况下，最初是输入式，也就是丰田方案，低速时类似于增程序方案。 发动机可以通过杠杆模型进行调整。 第一条线路流动力面，第二条线路流电气面，低速时流电力流。 车速逐渐升高时，达到1点后，基本上功率以直接驱动的方式输出，自发电机的转速在0附近控制发动机功率。 如果再提高车速，就会进入无功功率阶段，效率很低。

复合式功率分流: a点超过b点时，可见复合功率分流动力路径。 环球已经被世界变速箱界和设计界所认可。 而且，在控制方面确实做得非常精巧。 即使切换这么多模式，也能进行非常好的控制。

串并联:低速纯电，充电模式，再大一点的是和电机一起辅助，高速低负荷时是发动机直接驱动。

输出式功率分流混合结构——控制策略

如图所示，通过效率运算对照，看何时进行哪个模式。 在cd模式下，所有的电被认为来自电网，而你的电是100%的效率，所以效率很高。 在cd模式下，电气处理该驱动问题的情况在增加，电气动力性不足时补充油。 进入cs模式就不同了。 电池没电的时候，必须保证直到电回家。 大多数人不选择充电，而是走在路上。 cs模式下的控制策略尤为关键，是测量各主机厂技术的核心之处，以及如何在cs模式下实现动力分配的最佳控制程度。 此时，输入式功率分流可以实现这一优点，因为转速、功率可以比较有效地解耦。

复合分流是将自己分为几种模式，低速时也同样是纯电，有一点转速，大部分负荷增加程序的方案，如下增加路线，最后是复合分流的方案。

串并联具体的控制在电子控制方面与国外略有不同。 他们在核心控制方面确实做得很精密。 因为确实投入了大量的钱，大量的实验和模拟，做着非常细致的工作。 我真的必须慢慢工作。 不是每个人都有试错的机会，直接拿去市场认错再回来，不一定大家都能接受。 无论如何，对我个人来说，很少买国内的车。 因为买了之后发现不太好，以后就不太想买了。 但是我相信随着技术的进步，大家可能会做得越来越细。

soc是电池电量，电池控制很重要，如果soc进入一个值，太低就有分解锂的危险，有可能将电池放入不可逆的部分，所以必须在soc控制战略上做非常细致的工作。 soc比高时，进入电力不足分为几个阶段，对高、大于sochigh、soclow等有相应的差异。

三、国内主要汽车企业dht路线

长城计划虽然看起来略多且复杂，但其实是2档控制，与普通本田immd相比实现了2档，1档可以满足动力性诉求，2档可以满足经济性诉求。

比亚迪，超级dm-i出来之前，这个早期系统是发动机和发电机不通过齿轮直接连接的。 这样，发动机和发电机的最佳效率区间有一些不同，所以用那种方法可能效率也不好。 另外，过去大家没有在发动机上花太多时间和积累。 因为着急，想出点事，比亚迪第一代系列并行方式出来后，之后没有更新而是转圈了，去年出来的超级dm-i，其实过去的东西有点增长，而且其发动机各方面的技术也跟上了，发动机

广汽gmc，第一代是双电机，二档的amt，类似串并联。 虽然是万里长城之类的方案，但是上汽现在自己在制造第二代单电动机。 发动机为六档，马达为四档，不是自古以来流传的六档、四档的组合。 由于其实现途径是通过几个同步网联合实现的，所以范围没有我们想象的那么多，但是在控制上比p2.5要高

我有问题想问大家。 找老婆或者找老公想找最漂亮的人吗？ 答案是一样的。 最后找的一定不是最漂亮的，但最适合你。 为什么人要用这个方案，对他来说是最好的。 有一天，找对你最好的是最好的。

吉利的3dht方案被认为像万里长城，变成了3档，但实际使用的两个行星齿轮装置，包括离合器在内，共同实现了3档的发动机和马达一样的效果。 广汽ths，最近在使用丰田这个方案。

四、国内主要汽车企业的dht控制战略

比亚迪、长城方案在动力低速时也是纯电，稍起后增速一点，但在高速大负荷时，运行模式与本田不同，日本人工作非常精密，所以其电机包括电池在内放电功率比较有限。 如果发动机没有档位，起步时，如果没有变速器的支撑，就一定起不来。 所以，什么时候能工作？ 五档、六档的话发动机可能会工作，但是由于发动机的转速区间有限，所以提供的功率也有限。 此时，根据本田的提案，如果在高速、大负荷时使用并联，也就是发动机直驱+马达，功率不足以提供比驱动车更快的强力。 此时，本田在高速大负荷的情况下使用了增速程序。 增速程序的发动机转速是解耦的，因此可以随时控制功率。 有多大的功率才能把发动机推上去？ 即使速度稍低，也可以将发动机放置在舒适的区域。 比亚迪相对较大，放电输出功率较强，高速大负载时包括大电池、大发动机可以并联直驱。 此时，如果动力串联和并联都得到满足，大多数情况下并联可能更有效率，因此国内在这方面与本田有所不同。

长城有2档，低速需要动力性时使用1档，经济性需要时切换到2档。 因此，在高速大负载时，如果需要功率，则切换为1速，进行并行直驱，可以满足功率的诉求。

据说吉利的3dht计划类似于通用的计划。 看起来确实很美，但是一研究确实头疼。 虽然看起来很多很复杂，离合器很多等等，但是实际上有类似于系列并联方式的效果。 低速时分为系列，高速时分为档位，实现动力直驱，满足动力性时，经济性最高。

五、企业介绍

我的企业目前有2万多人，在中国有200多人，在动力方面负责咨询业务。

今天的共享到此为止。 如果大家有意思的话，请现场拍下我的微信，进行技术交流。 谢谢

(注:这篇文章是根据现场速记整理的，未经演讲嘉宾审查，请勿作为参考资料转载() ) )。