“新势力“进攻”欧洲，图啥？”

新势力“攻击”欧洲，已经是必然的结果。 实力越强，扩展版图就一定是一步。

“挪威作为最先进入中国以外的市场，体量规模也很合适。 国际化是非常困难的事件，没那么简单。 难度肯定比中国市场难一个数量级，但无论多么难的事件都必须有人做。 ”

几天前，在挪威战术发布仪式前的采访中，李斌面对媒体谈到了航海去欧洲的困难和困难。 但是，熬过了这个黑暗时期，走出重症监护室，中国新势力成功稳住车头做椅子的车企，由于之前有爱驰、小鹏的存在，已经不再是第一个做出同样决策的企业品牌。

幸运的是，在延迟的同时，拥有更丰富的资金，国内市场能够提供充足的保障，资本环境逐渐稳定之后，李斌兑现了多年前许下的诺言。 电动化变革浪潮汹涌而来，“弯道超车”的概念屡屡被提出，新势力“进攻”欧洲，正是检验各家成色的试金石。

哪个好？ 哪个强？ 虽然还没有定论，但最终的结果还是需要交给时间来评价。 作为旁观者，现在需要讨论的还是亘古不变的话题。 在耗费这么大的人力、物力、财力、精力，充满诸多不可控制因素的背景下，到底描绘了什么？

图的量是多少？

年1月7日，特斯拉国产model 3离开上海工厂生产线时，马斯克站在舞台上兴奋地挥手。 之后，向第一位客人交给钥匙，衷心表示对中国政府的感谢。 因为，在他心中，企业自身的蜕变很大程度上依赖于脚下的这片土地，能给予多少支持，我很清楚。

过去一季度，根据联合会的统计数据，仅国产model 3、model y两种车型，累计销量已达到69，280辆，约占全球销量的40%。 其中不包括进口车型model x、model s。

相比之下，如果特斯拉进军中国，是“衡量度量”及其最优先的任务，那么，出现在欧洲的新势力们，就不得不反问:“他们是否怀有相同的目的？”

“选择挪威是因为挪威是一个对电动汽车非常友好的国家。 在对电动汽车的关税、当地招聘环境等许多方面都是如此。 挪威今年一季度的市场占有率bev达到57%，还在持续上升，但这还是很重要的。 ”

以上回答是李斌关于选择挪威作为欧洲第一站的说明。 目前，除了中国政府对新能源车的普及提供了较多的政策支持外，不可否认，欧洲一些国家已下定决心，准备让后来者居住。

因此，我们可以看到挪威对电动汽车免征增值税25%和进口关税。 在公共停车场和高速公路的通行费上，电动汽车享受减半待遇，堵车时还可以采用公共汽车车道。

数据显示，挪威每年约销售14.14万辆新汽车，电动汽车约7.68万辆，占一半以上。 3月，新能源车的比例达到84.9%，挪威成为世界上第一个纯电动车销量多于燃料车的国家。

另外，不仅是挪威，在补助金力量方面，英国、德国、法国、意大利等国也超过了中国。 根据ev-sales统计的结果，尽管大多数欧洲国家因疫情处于封锁中，但3月份新能源销量却达到了22.8万辆。

各种迹象表明，该大陆包含的终端存量可能略超过中国新能源市场的存在。 但是，在旺盛的控诉背后，刚进入欧洲的新势力们似乎情况变得不自然。 参考最初出海的爱驰，今年一季度的出口量也刚刚破千。 很明显，长期居住在欧洲的德国系、法国系从以前开始就豪强出售的电动车型和在柏林建设工厂的特斯拉成为了最大的“绊脚石”。

“在今天这种情况下，以中国为背景的企业进入中国以外的市场，压力一定非常大。 我觉得比五年前、十年前大了一位数。 必须做好充分的准备。 ”

面对现状，李斌知道进入欧洲市场的困难。

现阶段，无论是否承认，已经出海成功的一些新势力造车，为自身提供较大的销售额，本质上并不容易实现。 所以，“图量”将是未来的第一需求。

图利？

“现在，进入全球市场，我们是一个物种。 别指望这种子很快就会长成大树开花。 这不符合事件的客观规律。 ’你可能知道进入挪威后面临的现状，但李斌没有为刚组成的团队设定具体的销售目标。

显然，在“图萨马斯”的因素被排除后，由于两者之间的互补关系，“图萨莉”看起来也不是这股新势力造车出海的最重要目的。 毕竟，英国经销商harris集团的市场总监克里斯表示:“欧洲市场门槛很高，没有销量的支持，就无法收回投资。”

因此，预计提前交货的规模小，会妨碍基础设施建设和企业品牌的宣传，仍然需要大量资金。 一段时间内，无论爱驰、小鹏、蔚来，依然处于持续赤字、掏腰包的阶段。

那么，抛开欧洲板块什么时候能达到盈亏平衡，光是上述三个新势力采用的出海路线，就已经产生了分歧。 众所周知，进入挪威市场除了引进es8、et7两种suv市场、轿车市场的旗舰机型外，还照搬了国内的整个系统。 nio house、nio power、nio life、甚至官方APP，这些都是已经被国内客户认可的“底牌”，同样不会缺席。

官方表示，与以往许多中国车企通过与当地经销商合作的方式进行出口不同，此次赴美不仅仅是为了出口产品，而是通过直营的方式了解企业的品牌理念、管理机制、商业模式、生活习惯等各个方面

尽管如此，更庞大的系统会带来巨额的支出。 在采访中，李斌向媒体解释说，挪威的系统投入相当于中国的两个地级市，可以控制损失。 但是，明年进入欧洲其他5个国家也是个问题。 这样从逻辑上简单地推断，那是10个地级市的支出。

不可否认，随着基数的增大，已经成了很大的费用。 幸运的是，在这个汽车企业现金流充实的阶段，压力并不致命。 将来照搬国内体系的方法，招致友好国家的讨论。

“首先，挪威、冰岛的非欧盟成员国要知道标准不同。 另外，如果你知道欧洲维修技师一小时的价格是80-100欧元，你会发现在国内用人堆砌的服务模式在国外复制是不可持续的，相比之下，产品性价比更高的爱驰轿车会更长期。 在与一些海外汽车制造商传递信息时也得到了同样的反馈。 ”

蔚来挪威战术发表后不久，艾沙的一位干部在WeChat的力矩上写道: 简单来说，由于欧洲各类价格高，经销商模式看起来是新势力出海的最佳解。 虽然不排除为自己的公司品牌造势的目的，但是细细品味的话，背后有几个理由。

在我看来，爱驰、小鹏目前正在使用与当地经销商合作出海的模式，可以在短时间内或更快达到理想的盈亏平衡点。 长期以来，随着蔚来业态体系的构建完成，抵御风险的能力必然会增强，正如李斌所说:“与其他企业相比，除了产品之外，我们的特点在哪里，就是决心和耐心。” 作为客户公司，我打算把自己最重要的标签带到欧洲。

只是，不管采取什么样的做法，做还是不做都是根本的不同，也不可以对立。 未来一个节点，在欧洲新能源车统计排行榜上，如果能看到越来越多的中国新势力造车的身影，我会由衷感到高兴和自豪。

图名？

“新势力进入欧洲，肯定是比作用更有意义的措施，但必须要做。 ”坦率地说，这一段时间，看到爱驰、小鹏、蔚来相继宣布进军欧洲市场，心里最感受的是这一段开头的话。

什么时候获得较大的销售额，如何实现盈亏平衡，在短时间内似乎是不可能实现的。 那么，打着这样大的旗号，进入了曾经燃料车制造历史达百年的大陆，“图名”成为了最恰当的解释。

但是，这个目的越来越正向，就像一次为自己、为中国的智慧而创造的“正名”。 将来在挪威战术发布会的直播间里，会看到许多自家业主用弹幕应援的场景。 在国内市场，这种新造车定位着高端新能源的企业形象，牢牢地刻在客户的心中。

在国内市场，第一辆至第十万辆新车下线，仅消费1，046天，不到3年成交均价为42.8万元。 这个成绩连特斯拉都没能做到，bba也没有实现。 在电动化的新赛道上，它的性能表明它不会落在下风。

因此，进入了挪威，甚至之后的欧洲五国。 未来不仅将继续为自身的企业品牌积累越来越多的含量，而且当前代表中国智能电动车头部水平的产品，将有机会受到更严格的欧洲客户评价和检验，从而改变中国自主企业品牌在他们心中的固有形象。 恐怕爱驰、小鹏进入欧洲市场，对其本身以及全领域的意义也是如此。

几十年前，以大众为首的许多外资企业品牌进入国内市场时，还很年幼的自主企业品牌，没有什么还手之力。 但是，随着时间的推移，在刚结束不久的上海车展上，肉眼可以看到后者话语权的增加。

在新能源细分板块，甚至可以看到“定价权”，逐渐掌握在我们手中。 所以，新势力“攻击”欧洲，已经是必然的结果。 实力越强，扩展版图就一定是一步。

其次，除了上述三家车企外，我相信还有越来越多的企业品牌，就像外资选择进入中国一样。 至于最终能否站稳脚跟，谁将获得名利，取决于各自的决心和行为。