“被马斯克「封杀」的技术，为何成为长城的香饽饽？”

技术之争还是利益至上。

在口罩的集体嘲笑名单中，氢燃料占了一席之地。

为了diss不受欢迎的氢燃料电池，在2019年的特斯拉股东大会上，首先进行了谐音，说fuel cell (燃料电池)实际上是fool cell )。 之后，燃料电池汽车的想法“惊人地愚蠢”，“完全不能成功”。

实际上，这几年，对氢燃料的不期待正在常态化。 价格高，附属的加氢设施难以普及等多种原因，阻碍了快速发展。 但是，随着“揪住脖子”技术的突破，氢燃料电池的风口似乎也再次袭来。

3月29日，长城汽车宣布，企业可以提供高性价比的车规级氢动力系统处理方案。 另外，还在不断投注氢能，将氢能汽车的迅速发展作为今后几年的战术目标。

2021年，长城实现全球第四辆正式量产的大功率燃料电池轿车，全球首次落地100辆49吨氢能重卡； 2022年，长城汽车不仅将在冬奥会期间推出首批高端轿车服务队，而且重载卡车、物流车等商用车等行业的低碳燃料电池应用也将日益增长。到2025年，长城将实现全球氢能市场占有率前三 未来三年，长城汽车将继续投入30亿元以上的研发经费。

其实，在国内，长城不仅仅是护送着氢能。 年9月，上汽集团发布了中国汽车领域首个“氢气战术”，正式发布了全球首个燃料电池mpv上汽大通maxus euniq 7。 另外，云度、爱驰、红旗、上汽大通、长安等车企开始开展氢燃料电池汽车布局。

在新能源革命下，氢能会翻身做口罩吗？

突破卡头的技术

马斯克对氢燃料的“怨恨”并非没有理由。

年，当纯电动汽车还对300公里的续航里程感到不安时，氢燃料电池的出现一举打破了这一困境。 年在东京车展上，本田发布了克拉丽斯氢气燃料模型，表示可以实现“加氢3分钟，续航距离750公里”。

相比之下，今年4月特斯拉发售的model 3长续航后轮驱动版为668公里。 这曾被外界揶揄为“氢燃料技术是口罩最讨厌的黑技术”。

除此之外，长城控股集团未决能源科技有限公司董事长张天羽表示，面对国家碳排放目标，与其他新能源汽车从制造到报废产生的污染状况相比，氢能都是目前最佳的途径之一。 ”

他介绍说，燃料电池汽车启动后，移动空气体净化装置，过滤空气体。 在生产氢气的过程中，将来推荐的方法是“电解水制氢”，循环后，车排出的是水。

这是万里长城汽车从同年开始进行氢能“秘密探索”的理由之一。 那时，长城建立了xev项目队攻关fcev的核心技术。 年6月，长城汽车建成国内第一个氢能技术中心，并投入运行。

进入2019年，长城市场化独立运营氢能产业，出资4亿5000万元成立未能科技有限企业。 后者专注于氢能及燃料电池技术的研究开发和产业化的配置。

同年8月，长城汽车计划在上海嘉定成立氢能产业全国总部。 年6月，自主开发的首款70mpa车用高压瓶阀正式进入量产前后的测试阶段。

目前，长城控股集团形成了氢能技术中心、未势能、燃油推动力三大业务区块，覆盖了氢能的研发、储存、商用宣传等产业链环节。

张天羽认为，产业链太长，是燃料电池未能迅速发展的原因之一。 “如果拿着太阳能电池板直接给电池组充电，与电解相比，需要经过提取氢气、分离氧气、压缩氢气等过程……这大约是其效率的一半。 ’这就是口罩不看氢能电池的原因。

在这条产业链的“前沿”，关键技术的突破并不容易。

长城控股集团未能科技有限公司总裁陈杉表示，电炉实际上是整个发动机的核心，电炉中的技术包括双极板和膜电极(发电部件)。 “长城拥有双极板技术的自主产权，但从原材料中选择催化剂、膜、碳质操作。 这些也是长城汽车自身的技术。 ”

电炉来源:长城公式

但是，面对行业对国内外双极板技术和膜电极水平差异的质疑，陈杉回答说，从双极板产品的质量和制造技术对象来看，国内国外水平相当。 “从长城汽车本身来说，长城旗下的mev水平，我认为年份和丰田大概相差5年，但是现在和他们都相差了2年，所以我们一直在缩小这个差距。 ”

膜源:长城公式

一家汽车制造商“知难而退”

在关键技术取得突破的背后，还需要处理基础设施布局和投入价格下降的问题。

膜电极现在使用高价的铂金属催化剂。 在高压环境下工作的贮氢罐需要采用大量铝合金和高强度碳纤维材料，价格也很高。

根据中国汽车工程学会以年为中心制定的《节能与新能源汽车技术路线图》，到2025年和2030年，中国将分别建设100、300、1000座氢气站。 但是，据高工产研氢电研究所统计，截至年底，中国大陆地区氢站保有量仅为28辆左右。

储氢源:长城公式

不能大步跑的背景是，氢站建设需要高额。 数据显示，截至-2000年，中国各氢气站建设价格在1500万-2000万元左右。 这意味着每年要实现100座氢气站的建设目标，至少需要投入10亿元。

相比之下，普通电动汽车充电站只需几十万美元建造，特斯拉超级充电站的建造价格为30万美元。

面对高昂的价格，许多汽车企业选择了“知难而退”。

年4月，梅赛德斯-奔驰宣布将停止开发氢燃料电池轿车的计划。 原因是“制造价格几乎达到了电动汽车的两倍”。 2019年11月，对氢气汽车充满信心的本田汽车也正式宣布了停止开发燃料电池轿车的计划。

长城没有放弃。 “长城工作了6年，投入了20亿。 ”张天羽说。

张天羽表示，原材料价格下跌已成为当前趋势。 他具体介绍说，下降速度比领域期望值还慢，但目前进口材料的价格逐年下降。

他还说，许多国内企业开始制造同类型的材料，国产材料的性能也在逐年提高。 “在这两个要素的争执中，材料价格下降的速度也加快了”。

更重要的是，我们认为实现碳中和目标的时间表，也将加快氢能产业规模化的快速发展，价格下降的速度也将加快。 “领域的观点认为，燃料电池的价格下降接近过去10年的动力电池，大约10年间下降了80%。 我们更有信心，认为五到八年可能会达到这个水平，”张天羽说。

全部看市场的选择

目前，长城氢能汽车正在批量生产。 在轿车行业，长城是开发三代车的商用车行业，长城计划今年推出全球首款100辆、49吨氢能重卡，为雄安新区服务。

张天羽说，长城今年接到了上千台订单。 “但是，生产能力的建设必须与氢气站的建设速度等整个生态相一致。”

针对我国氢气站数量少的情况，前瞻产业研究院的数据显示，在去年国家“以奖抵补”政策出台较晚的情况下，建设了47座氢气站。

关于在海外的运营，长城表示，截至目前，长城与德国最大的氢气站保持着良好的关系，运营着德国的100多个氢气站。

“到了2007年，氢气站有点故障，但是随着这几年的建设和运营，故障率控制在10%以内。 ”但是，关于液氢站，目前国内还没有得到相关政策的批准。

在张天羽看来，液氢是非常好的技术选择。 他介绍说，现在的氢能汽车高压氢气储氢系统有很多氢气瓶，如果装上液氢，就会和现在的罐一样，或者比柴油罐小。 由于液氢的能量密度比柴油高，“但是，现在的国家液氢的采用被限制为军用”。

另外，氢能的应用市场仍在空之间。 张羽说:“虽然市场火热，但去年销量很少，去年年底全球氢能汽车保有量只有3万多辆。 主要是因为疫情、政策，我们期待着未来几个月的政策出台后，氢燃料电池迅速增长容量的阶段到来。”

将来纯电动和氢燃料电池会处于共存状态，但只是面向市场的行业不同。 对长城来说，电池和燃料电池这两条技术路线是长时间布局的。

“2035年以来降水素社会的步伐越来越快，关于燃料电池汽车，不是要占领动力电池市场吗？ 那要看氢气价格是否足够便宜，社会通用性是否足够高，以及到时候电价会怎么样，都要看市场的选择。 ”。