“车企：自动驾驶软件自研还是拱手让人？”

/ h /采访嘉宾

清华大学车辆运输学院副研究员、汽车产业技战术研究院院长助理……刘宗威

清华大学苏州汽车研究院院长助理…………………………………………戴一凡

普华永道思略特中国汽车咨询业务伙伴…………………………………………蒋逸明

/ h/(排序不论前后)

话题的开始

不造车的华为，“微信的力矩”越来越大，北汽、长安、广汽……都与其展开了深入的战术合作，通过其提供的全栈智能车处理方案，使自己的产品更加智能化， 但是，有人选择合作，也有人选择自研。 在今年的上海车展上，蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌坦率地说，蔚来从一开始就选择了自己做全栈研发。 所有的软件部分一定要自己做。 虽然要花钱，难度肯定也很高，但是这样积累的系统创新能力和中途进入是不同的。 理想的汽车首席执行官李想也表示，理想的汽车自研自动驾驶系统明年完全可以与华为和特斯拉较量。 为什么不同的车企有不同的选择？ 车企应该选择自动驾驶软件自研这条路吗？ 在这次“焦点采访”中，来自领域相关行业的3位资深专家对此发表了意见和建议。

联合大势所趋，掌握数据为“底线”

《中国汽车报》:更多整车公司与互联网企业、科技企业在自动驾驶方面合作，您如何看待这一现象？ 双方的合作程度应该如何把握？

(/h ) )刘宗巍) )自动驾驶涉及范围广，关联性高，特别是高水平的自动驾驶，只有通过基于道路合作的路径才能实现。 因为这所需的能力不是以前流传下来的整车公司能够独立掌握的。 摄像头、雷达、芯片等“新硬件”、高清晰地图、控制算法等“新软件”，以及大数据、云平台、通信技术等核心支持，都是新老爹 因此，汽车企业与相关供应链公司的合作不仅大势所趋，也势在必行。 事实上，在产业全面重构的前景下，各类参与者必须面向汽车出行大生态进行融合创新与协同快速发展，围绕自动驾驶的相关合作是其重要组成部分。

关于 合作的程度，取决于不同整车公司的快速发展规划、自身定位、能力储备。 首先，车企要从自身需求出发，自主控制要素逐一明确，其次，数据的所有权和采用权是各方合作博弈中的关键，对此，车企要有底线意识，确保自身数据资产的安全， 形成分解和应用相关数据的能力，同时要具有开放意识，通过合理共享一定的数据，与合作伙伴的支持和数据资源进行交换； 最后，汽车企业必须制定快速发展自动驾驶技术的长远目标，不同目标所需的自动驾驶能力和应控制的要点和程度不同。

(/h/)戴一凡)我认为还是要看整车公司自身的定位和实力。 例如，富士康在与苹果合作时主要负责生产制造。 在这个模式下，公司也发展得很快，规模很大。 如果汽车制造商不甘心是纯制造商，有相当的实力，那么在合作过程中也必须投资，在优势链和价值链中，最重要的地位是研发投资和公司体积是否支撑得住。

(/h ) )蒋逸明)对于整车公司来说，不仅有三个选择，第一个是组建包括测试、软件工程在内的比较完整成熟的自动驾驶技术团队，需要既了解软件、车辆和运营，又提供非常好的业务环境 但是，目前这类人才非常匮乏，而且许多整车公司在营造相应的业务环境方面面临着巨大的挑战。 因此，一些汽车企业会选择第二种方法，例如汽车制造商设立零捆绑等，在系统之外组建团队。 因为越来越多的汽车企业也可能不具备在系统外组建团队的条件，所以选择第三种方法与华为这样的公司合作。 我认为各主机制造商会根据自己的战略使用不同的方法，这三种车企将长期存在。 在实际开展合作的过程中，整车公司需要重点掌握和控制的是数据，包括车辆、客户、一点点的测试结果等。 这是必须遵守的“红线”，至于其他方面能在合作中控制多少、占据多少主导地位，第一是自己团队所能提供的技术和拥有的能力。

新势力为什么爱自研

《中国汽车报》:对于未来和理想所说的“软件必须自己研究”、通过合作失去系统性能力的说法，你怎么看？ 为什么汽车企业会做出这样的评价和选择？

(/h ) )刘宗巍)我认为这里所说的“软件一定要自我钻研”是前提，或者说是方向性的笼统想法。 也就是说，整车公司认为，直接影响产品核心功能和体验的软件，必须自己掌握，即使目前没有自我钻研能力，也必须培养和努力尽早形成自主能力。 其他软件不需要自己掌握。 车企本来就不是软件企业。 因此，致力于成为未来主导公司的整车公司，必须以自动驾驶等核心能力为中心，努力形成系统架构的定义能力和一些重要的软硬件设计和验证能力，而不是什么都吃，涵盖一切 关于整车公司能否形成系统性的能力，我认为并不是所有的事情都由自己来做，重要的是有无新的产业分工合作模式的创新设计和主导推进能力。

(/h )戴一凡)未来汽车和理想汽车之所以多次研究软件，首先是自动驾驶是那些产品的核心竞争力，当然要掌握在自己手中。 另一家大型整车公司可能也会选择自研，但另一方面，资金充足，体积也大，能够支撑研发投资更重要的原因是，越是大型车企，越不甘心只专注于生产制造，所以要求自主学习更有前景的技术和行业。

(/h ) )蒋逸明)从某个角度来看，制造汽车的新势力正大步走在互联网企业的快速发展道路上，很少看到某互联网企业外包软件，基本上都是使用自研的方法。 再者，自研需要投入的大量资金可以通过互联网公司不断融资来支撑。 但对大多数整车公司来说，投资的增加意味着利润的下降，可能会在股价方面带来挑战。 因为这大部分整车公司可能会选择在软件方面合作。

《中国汽车报》:如何看待选择开发自动驾驶软件的汽车企业的前景及其在产业生态中的未来地位？

(/h ) )刘宗巍) )以我为中心是正确的，但不要陷入封闭快速发展的谬误。 在具体实践过程中，一方面车路协同的本质是智能在多主体之间合理分配的问题，其基本上共性诉求主要在路边(外部环境)处理，个性诉求主要在路边(智能车)处理。 另一方面，汽车制造商应该有“沿途下蛋”的战略，选择合适的应用场景切入，为高水平自动驾驶的早期成熟积累经验。 此外，应抓紧辅助驾驶技术的实际应用，立即产生相应的收益，支撑后续创新的快速发展。

戴一凡:我相信自动驾驶软件最终不会被零部件供应商垄断，最终多次自研的整车公司在整个产业中是出类拔萃的。

(/h ) )蒋逸明)从目前自动驾驶技术展现的全新功能来看，选择自研的整体特征更为明显。 这是因为软件需要不断迭代和更新，只有把它们掌握在自己手里，才能确保产品更新的频率和周期，更好地确保功能的稳定性和先进性。

虽然不能“什么都吃”，但要找到竞争上的关键点

《中国汽车报》:汽车企业是否应该投入越来越多的资源开发软件？ 你有什么建议？

刘宗威:在软件开发上投入越来越多的资源是合理的、必要的。 但是，对于汽车企业来说，首先必须做点什么，选择真正核心的软件全力控制。 其次，软件背后丰富的生态是未来汽车产品差异化竞争的关键，这不是投入多少资源自行开发的问题，而是如何有效搭建平台、有效引进资源、极致APP服务的问题 因此，汽车企业尤其需要通过合理的商业模式设计，让相关参与者“有利可图、热情可图”。 最后，汽车企业要搞好软件团队和内部团队的合作。 由于软件开发需要不同的能力和逻辑，如果受制于以前流传下来的汽车硬件开发的过程和文化，肯定得不到理想的效果。 但是，远离“大部队”的软件开发也不能充分实现“软硬”融合的价值。

戴一凡:自动驾驶场景的定义、电子电气体系结构的设计、作为域控制器基础的核心系统，例如操作系统和基础软件等基础的小控制算法等，在以下行业中需要注意的事项

(/h ) )蒋逸明)对整车公司来说，必须在软件方面建立非常清晰的全新的供应商战术，判断关键行业。 有些必须与相应的供应商密切联系，也可以使用投资和入股的方法。 有时选择自研，有时与其他汽车企业共同开发以达到价格分配的目的。 那你怎么选呢？ 这取决于这个技术行业的公司能否在市场上形成差异化竞争力。 一般来说，越来越难的技术可以构建差异化竞争，车企有必要研究与供应商的深度捆绑。 (中国汽车报网) (/h/)。

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