“不做换电的特斯拉给我们带来那些启示？”

年以来，在政策的推动下，电力交换迎来了“新风向标”，吉利科技、长安、东风等公司纷纷入局，临时新注册的电力交换公司达3000多家。 “变电”成了领域的热门词。

最近，在特斯拉中国的经营范围内增加了“新能源汽车换电设施的销售”，外界认为特斯拉将开始提供换电服务。 一石激起千层浪，电还是充电是主流成为话题。

电力转换模式不是新兴的商业模式，国家已经在2010年计划这样做，2010年电力转换纳入“新基础设施”后，电力转换系统的建设开始加速。 中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，此次国家再次提出换电模式，为产业提供了巨大的想象力空之间。

电力交换模式激活了商业运营电动汽车市场

对物流车、电动重卡、共享车、出租车来说，换电也是很好的商业模式。 “车电分离”可以大幅降低电动卡车的购买价格，也可以和燃油车的价格一样，一次的补电价格也比柴油车低，对客户有很大的吸引力。 车辆运行路线比较固定，有利于科学合理地规划和建设充电站。 另外，换电可以使这类车辆不需要装越来越多的电池，在节约的空之间装越来越多的货物，从而提高客户的收入。

对出租车领域来说，换电也是个好选择。 切换电力模式可以降低购车价格，可以根据投入的车辆数量准确规划电站布局，无需排队来补充电力。 记者了解到，目前，北京电力变换站超过140座，可实现市内平均半径5公里以内的电力变换服务，自行车电力变换时间缩短到90秒，电力变换服务能力可满足每天2.2万次电力变换服务的诉求，司机师傅的时间和精力

电力转换规模化宣传仍然存在许多阻力

标准化是电力模式宣传的难题。 换电需要电池标准化、接口标准化，甚至电池管理系统也需要标准化，这填补了公司技术持续快速发展的隐患。 北汽、吉利、奇瑞等企业都计划进行电力交换，但谁也不想放弃自己的电池体系。 标准不同，电池不能共享。

商业模式难以闭环也是制约电力交换规模化宣传的重要因素。 更换电站需要高额的建设价格和运输价格，为了维持正常运转，每个台车需要储备1.5个电池。 北汽新能源曾向媒体透露，一座变电站的建设价格接近1000万元，电池储备价格达到322万元。 巨额资金投入和5-6年的长期投资收益率周期对公司构成了巨大的挑战，换电就像大资本的“游戏”。

换电本身也有点安全隐患。 电池组的频繁拆卸还可能加剧接口的磨损，影响电池的寿命，提高自燃的风险。 一旦发生事故，很难划分责任。 另外，电池的老化会增加电池在保管、运输中的风险。 如果改变电站，一旦发生事故，会给周边居民、环境带来不可弥补的损失。

对汽车公司来说，换电模式制约产品创新。 我们知道电池组的尺寸、能量密度、电池单元等要求因用途而异。 以特斯拉为例，热门的model 3、model y对semi、cybertruck等车型和电池组的尺寸、性能指标要求差异较大，显然换电模式不能满足旗下产品的多样性需求。

在私家车市场上，充电模式更好

无论是充电还是电力交换，其本质都是对电池的辅助充电行为。 对于大众客户来说，补电的便利性和补电效率是关注的核心。

充电模式在辅助供电的便利性方面具有先天的特征。 由于建设价格低廉，充电站受到大规模宣传，目前已形成以国网、专电、星级充电等第三方充电服务商为主，以汽车公司专用充电站为辅助的多级充电系统，全面渗透到客户日常用车场景，无论是到酒店开会，

数据显示，截至年底，充电设施覆盖全国450个城市，覆盖率约为90%。 公共充电站超过6.38万座，充电站数量达到80.7万座。 随着充电站建设的加快，2021年我国车桩比有望达到2.7:1，充电难的问题将进一步缓解。

其次，超级充电技术解决充电慢的问题。 各公司的快速充电技术不断提高，最具代表性的是特斯拉第三代超级充电站( v3 )，v3超级充电站支持最高250kw的峰值充电功率，model 3的充电15分钟可以补充最高约250km的续航距离。

“超级充电”技术成为许多公司开发的重点。 此前，理想的汽车宣布以400千瓦的“超级充电器”为下一个研发方向，在投产10分钟内补充300-500公里的续航距离。

“10分钟充电”、“5分钟充电”等超快充电技术的出现，使得电动汽车的充电体验超过了燃油车的加油体验，从根本上解决了当前充电市场的痛点。

实际上，手机产业也有类似的经验，规格不同，正在从互不兼容的更换电池向固定电池转移，现在手机的充电连接器也逐渐统一。 充电和电力交换融合迅速发展的格局正在形成，两者可能在不同的市场发挥各自的能源效率，应对社会问题。 但是，谁是主流，市场给予选择，时间给出答案。