“自主车企争相入局，工信部重拳出击，“中国芯”开启破冰行动”

中国汽车产业长时间被芯片卡在脖子上的不自然现象，有望在智能电动汽车时代逐渐缓和。

由于对自动驾驶、远程信息技术、新能源汽车等新一代汽车技术芯片的诉求达到了新的水平，近两年来产生了众多国内玩家，包括过去在该行业较少涉足的整车公司在内，开始进入芯片产业，自研和大型汽车用芯片 另外，在国家层面也开始提供与产业快速发展相关的指导支援。

在此背景下，本土汽车芯片产业的突围战首次开始显现效果，特别是在智能车行业，“中国核心”成为产业链中不可缺少的部分。

新闻来源:盖世太尔的汽车整理

以前流传着车企密集入局，占领智能车“芯”高地的故事

关于国内汽车企业在芯片行业的布局，最早可以追溯到2004年，这一年比亚迪半导体有限企业正式成立，开启了自主汽车企业布局半导体产业的元年。

但是，在以前流传下来的燃油车中，由于半导体的应用空之间有限，所以在整车价值中所占的比例不高，在之后的十年中，除了比亚迪，国内的汽车企业很少涉足汽车芯片行业。 早期入局的比亚迪，似乎没有吸取“先发制人的攻击”的甜头。 反而与国内产业链在汽车芯片市场的集体失声，以及比亚迪制定的“内部供给”战略相比，在一定程度上限制了该业务的快速发展，长期处于外资芯片巨头垄断市场的阴霾之下。

直到20世纪20年代，随着汽车“四化”的兴起，智能电动汽车中驱动芯片的重要性得到强调，半导体在汽车行业的价值开始大幅上升。 根据gartner的数据，全球汽车半导体市场2019年的销售规模为410亿1300万美元，预计2022年将达到651亿美元，占全球半导体市场规模的比例达到12%，成为半导体细分行业增长率最高的部分。

其中，在电动化的趋势下，纯电动自行车的半导体总价格预计将比以前流传的汽车上涨70%以上，功率半导体的价格上涨是最大的细分。 在智能化和互联网化的趋势下，汽车的半导体价值将随着自动驾驶水平的提高而不断提高，未来有望从l2的160美元增加到l4/l5的970美元。

据此，近年来，许多自主车企通过自主研发和与相关公司的产业合作开始积极入局。 第一个快速反应是吉利，年5月通过战术投资成立亿咖啡通，聚焦客舱和整车智能化，搭建了满足不同诉求的车载芯片平台。 为此，亿咖通构建了高性能车规级数字座舱芯片e系列、全栈ai语音芯片v系列、先进驾驶辅助芯片ad系列和微控软件m系列四个系列的芯片矩阵。

但吉利显然不满足于此。 年9月，吉利又通过亿咖啡通联合arm中国出资成立湖北芯发动机科技有限企业，年底进一步成立武汉路特斯科技有限企业，深耕车用芯片。 其中，核心发动机技术主要聚焦于高性能车规格级芯片和模块的开发，加快亿咖啡通“芯片战术”的全面落地。

照片:上汽

吉利入局后，上汽、东风、一汽、北汽、长城等车企也相继开工。 例如，上汽于年3月与英飞凌共同创立了上汽英飞凌汽车功率半导体(上海)有限企业，迎战电气化。 年5月，为了顺应“软件定义汽车”的变革趋势，上汽又成立了零捆绑的软件企业，进行计算力芯片、soa软件平台等的自主研发，以弥补智能驾驶芯片行业的短板。 近日宣布将连接地平线，共同构建以特斯拉fsd为目标的新一代自动驾驶域控制器。 上汽在芯片行业的产业布局至此接近闭环的完成。

一汽也在芯片行业长期布局。 2019年底，一汽宣布将在黑芝麻智能科技和自动驾驶芯片行业开展合作。 随后的年8月，一汽经由一汽智能网开发院，与天际线合作，共同探索高级辅助驾驶和高级水平自动驾驶等方面的尖端科技研发和商业落地，并于同年末与瑞萨电子进一步建立了联合实验室，自动驾驶、智能座舱、

同样看中地平线在车用芯片行业技术实力的还有长城、奇瑞、长安等本土车企，其中长城是最近宣布正式进军芯片产业的另一家整车厂。 东风和北汽分别将imagination和中国中车相辅相成，成立了智新半导体和核芯达。 据悉，智新半导体年产30万套功率芯片模块生产线将于4月投入使用，支持igbt打破海外垄断，实现进口替代。

在新造车行业，对特斯拉怀有“爱与恨”的新造车势力，也开始效仿特斯拉走上芯片的自我钻研之路。 例如，零跑汽车已经于年4月宣布，将与大华股份共同开发ai自动驾驶芯片，并于年10月正式发布了首款完全自主知识产权智能驾驶芯片凌芯01。 据悉，该芯片将搭载在零运行c11上，c11首款工装车将于2月27日正式下线，预计9月开始生产。 另外，将来也会暴露自研芯片。

从整体上看，国内汽车企业在芯片行业的布局多是面向智能化和互联网化的前瞻应用，电气化行业只有比亚迪、汽车、东风等少数。 分析原因，与车规级igbt入境门槛高、产品标准要求严格、需要大规模资金和技术投入有关。 另外，国际制造商在这个行业整体起步早，垄断市场几年，本土产业化起步晚，在芯片设计、晶片制造、模块封装等核心部分技术储备薄弱，短期内国内玩家不太跟上也是非常重要的一个 面向智能网行业的芯片APP应用多为从智能座舱到驾驶辅助乃至高级自动驾驶的细分APP应用，同时许多行业在国内外实际上处于同一起跑线上，再加上对国内创新技术的接受度更为积极 例如，目前在芯片计算力、功耗等重要指标方面，国内自动驾驶芯片供应商的崛起势头正在形成。

出现协同效应，“中国芯”要全面突破还需要很多管理

从2004年本土汽车企业开始大举进军芯片行业到现在，经过几年的攻关，国内公司在汽车芯片行业已经产生了一定的协同作用，开始进入规模化量产阶段，成为中国汽车芯片产业突破的中坚力量。

例如在吉利支撑下成立的亿咖啡通，e系列芯片首款产品e01芯片搭载在吉利汽车的部分车型上，全栈ai语音芯片也于2019年成功进入流片，年达到量产状态，进行行驶管制认证，车规芯片sop， 目前，亿咖通正在推进与越来越多的世界主流车企的合作，进一步扩大业务范围。 为此，亿咖通于去年10月和2021年2月进行了两次融资。

芯发动机技术智能座舱芯片，照片来源:芯发动机技术

以亿咖通能源成立的核心发动机技术，也将于今年推出7nm智能客舱车规格级解决方案芯片——se1000，正式进入产品兑现期。

地平线通过与长安、奇瑞等的合作，将其车规级ai芯片征兵2搭载在长安uni-t、奇瑞新能源阿里等车型上，成功量产落地。 日前，长安旗下的uni序列新中型SUV长安uni-k开始预售，新车再次搭载天际线征程2，实现了智能进化。

但不可忽视的是，中国汽车产业要全面实现汽车芯片的自主性，仍有重要作用。 “中国已经成为世界最大的汽车市场，电动化、智能化的趋势推动了汽车芯片数量的大幅提高，车规级芯片国产化已有规模基础，但目前国产车规级芯片整车应用规模小、车规认证周期低、技术附加值低， ’日前，上汽集团董事长陈虹在“两会”的建言中表示。

以车规认证为例，目前国外有aecq认证和aqg324认证等标准，但不能完全支持中国新能源汽车技术快速发展对半导体性能和可靠性的高要求。 在车规测试平台方面，国内的测试机构和资源大多不具备完美的车规测试能力，很少做车规测试。 另一方面，国内的汽车半导体公司大多还因为家电产品和工业电子行业跨界而来，汽车领域的一般要求和规范比较陌生，在质量管理特别是一致性保证能力方面较弱，自然难以与国际芯片巨头抗衡。

市场占有率是最好的证明。 相关分析数据显示，2019年，全球汽车芯片市场规模约为475亿美元，但我国自主汽车芯片产业规模不足150亿元，约占全球的4.5%。 另外，我国的汽车产业规模占世界市场的30%以上。 这意味着我国大部分汽车芯片需要进口，因此，受这次芯片短缺的影响，中国1月份的汽车产销量大幅减少。

根据中汽协统计数据，2021年1月，国内汽车产销分别达到238.8万辆和250.3万辆，环比分别下降15.9%和11.6%。 中国汽车工业协会副秘书长李邵华指出，在众多影响因素中，芯片是最重要的影响之一。

不仅如此，长安汽车党委书记、董事长朱华荣还表示，由于我国汽车核心芯片主要依赖进口，随着国际形势的变化、世界半导体原材料和产能的日益紧张、新型冠状病毒大爆发对供应链的影响等，汽车芯片随时有切断供应的风险，段

因此，提高轿车规格级芯片国产化率是当务之急。 具体该怎么办呢？ 陈虹认为仅靠市场力量推进车规级芯片国产化并不容易，有必要形成由政府主导与整车公司合作，与头部芯片公司进行比较并开展要点支持的战略。 例如通过补贴、降低公司投入等形式，加大对车规级芯片领域的扶持力度，率先处理技术门槛低的车规级芯片国产化问题。 随后，由政府或猎头公司牵头诉求方和供应方，分配研发资金，共享专利，逐步克服技术门槛较高的车规级芯片国产化问题。

朱华荣提出设立芯片薄弱环节的重要科技专项，推动和鼓励主机厂敢于试用和大规模应用国产汽车主芯片等，加强激励政策鼓励公司增加投资。 他还呼吁朱华荣加强领域标准制定，特别是测试验证标准，确保半导体产品达到标准。 毕竟，高质量是迫使整车公司敢于采用国产化芯片的大前提，也是国产车规格芯片突破的根本支撑。

照片:工信部

值得一提的是，在国家层面开始与汽车芯片短缺问题进行比较。 2月26日，由工业和信息化部指导编制的《汽车半导体供需对接手册》正式发布。 本手册旨在供给侧收录国内59家半导体公司568种产品，诉求侧收录26家汽车及零部件公司1000条产品诉求新闻，加强汽车半导体供需对接，保障产业链安全稳定。 在政府和公司的共同努力下，自主汽车芯片产业链正在形成包围之势，突围战全面打响。