“近期汽车芯片哪些事儿”

从去年开始，汽车芯片不足的信息不断出现，但到了今年，芯片不足的问题随着新型冠状病毒大爆发、海外部分地区的天灾和人祸而日益严重。

大众汽车由于芯片不足的问题不得不调整今年的全年生产计划。 大众汽车的一位高层在年初曾因芯片供应问题炮轰供应商，“供应商们糟糕的生产计划加剧了这场芯片危机。 我们是第一家警告供应商芯片危机的汽车企业，年4月，全球汽车产业因新型冠状病毒大爆发停运，但当时我们告知供应商汽车市场绝对会在年下半年强势复苏。 ”

也有消息称芯片不足的问题影响到了手机和游戏机等领域。

芯片不足不是汽车制造商停产的首要问题

虽然汽车芯片短缺还在持续一段时间，但市场研究机构ihs markit表示，全年全球小型汽车销量比去年同期减少15%至7，650万辆，其中最重要的中、美、欧市场销量分别比去年同期减少5%、15%和24.2% 因此，从某种意义上说，虽然汽车芯片不足，但汽车销量也同时减少，因此供给其实“相对”稳定，影响并不大。

另一方面，到了今年年初，ihs markit发布的白皮书显示，芯片短缺将在2021年第一季度全球减产100万辆汽车，短缺现象将持续到第三季度。 ihs markit全球小型汽车生产执行董事马克·富尔索普( mark fulthorpe )表示，“现阶段预计一季度将有100万辆汽车推迟投产，但该领域将于今年晚些时候复苏，目前全年预计的8460万辆汽车产量为 但是，我们一直在监视，局势依然不稳定。 ”

另一方面，恩智浦企业去年第四季度财报显示，恩智浦占据汽车芯片领域37%的市场份额。 汽车分部收入11.9亿美元，每年上涨9%，占总收入的47.6%。 收入的增长反映了新产品的贡献，在自动驾驶、数字控制板、电气系统中获得了更高的市场份额。 另外，工业、物联网、移动两大分部的收入逐年上升两位数。 到了今年，恩智浦预计2021年一季度收入将达到25.5亿美元，每年上涨26%，每季上涨2%。 在汽车业务方面，预计每年将上升20%以上，所以汽车芯片的短缺实际上并不像大家想象的那样严重。

这样，芯片不足的问题似乎被怀疑被放大了，但有点汽车厂选择了停产。 2月7日，通用汽车企业暂时关闭旗下3家，分别位于美国堪萨斯州、墨西哥、加拿大的工厂和位于韩国的工厂的生产能力本周也减半。 1月，福特、本田、丰田、大众等汽车制造商宣布减产和停产。 在本田停产方面，我们可能看到了一些线索。 “生产中止的原因是综合的，由于半导体不足、新型冠状病毒大爆发的扩大、其他部件的交货延迟而停止了生产。 ”

但是，春节以后，情况似乎又有些变化了。 受美国暴风雪影响，日本福岛县附近海域发生7.3级强震，三星电子、恩智浦、英飞凌等芯片制造商在德克萨斯工厂停产，位于日本茨城县的瑞萨电子也陷入生产停顿状态。 最近也有消息称，台湾积体电路制造和三星在台湾的工厂最近受到缺水问题的影响，再次严重打击了芯片的生产。 芯片领域是耗电量、耗电量高的领域，所以如果条件不合适，随时都会停产。

这些工厂已经加紧恢复企业活动，但由于芯片生产的特点，一旦中断生产，要达到目前为止的产量还需要一些时间。

由此可见，芯片供应再次出现问题与主厂停产的时期不一致，芯片不能完全背锅，受新型冠状病毒大爆发的影响，不同部件的供应实际上出现了问题，但连续传递后，大众产生了不安。 毕竟到现在为止，还没有看到芯片断裂而被迫停产的车。

短期内无法处理的芯片不足的问题

无论如何，由于天灾的影响，芯片的供应确实雪上加霜。 有人会问，为什么不能马上增加产量？

这个问题已经说过了，汽车芯片的供应已经非常成熟。 由于库存周期长，汽车工厂、上下游供应商已经事先做好了准备。 股票周期为6-9个月，据说也有26周左右的说法，所以今天的芯片不足，一定是3-6个月前的问题。 另外，目前全世界的芯片生产工厂都在火力全开，全天候不间断工作，没有提高生产能力的可能性。

大众炮轰供应商，是因为去年上半年，上游公司关闭了部分车用芯片生产晶片，出现了目前的芯片状况。 再加上不安的情绪蔓延，大家开始囤积，加速了芯片不足的蔓延。

另外，有人可能会问，能不能像制作口罩一样，马上购买机器制作晶片，但说到底，车的规格级芯片通常比手机芯片落后好几代，似乎并不先进。

据布隆伯格新闻报道，制造汽车芯片所需的晶片工厂需要约40亿美元。 更重要的是，价格和良率最初非常高，假设这类芯片的价格初始值为000美元，5年后将下降一半。 从成品率来看，最初只能工作约一半的芯片，但2~3年后成品率提高到了90%。

其实，车规格级芯片的制造难度不亚于手机芯片，但难度不同，车载芯片的制造难度首要是稳定性问题。 其性能不如手机，但汽车芯片需要在- 40℃~ 85℃的恶劣环境下采用，再加上汽车采用年限长，通常汽车芯片需要15年以上的生命周期。 另外，是安全问题。 手机会死机，但车载系统死机的话问题会严重得多。 最后是长寿性，芯片需要支持汽车系统的反复采用。

你可能不相信，有些汽车芯片还依赖于10年前开发的芯片。 因此，在车载芯片行业，处理目前的问题实际上是没有意义的，对于自主企业品牌的车厂来说，放眼未来，只有专注于更先进的自主驾驶技术的芯片，才能有出路。

自主芯片着眼于未来

由于汽车芯片的诉求问题，外来竞争者一直很少，这是一个比较小的市场，所以多年来一直由恩智浦、德州仪器、瑞萨半导体等公司垄断。 目前，信息第一通过报道这三家汽车企业可以看出，近日，由于智能车的崛起，三星、英特尔、高通等芯片制造公司进入了汽车芯片制造行业。 相关数据显示，中国汽车制造商90%以上的芯片依赖进口，自供率不足10%。

国内私家车企业中，最具前瞻性的是比亚迪，10年前就开始了芯片的开发制造，现在已经有了向外部供应的能力。

但是，近来许多自主企业品牌参与汽车芯片研发和制造的信息增多，继长城、比亚迪和芯片公司地平线战术合作之后，2月22日，上汽轿车也与地平线签署了全面的战术合作协议。

根据协议，上汽轿车将为智能网络技术的研发提供丰富的业务场景和大数据。 地平线发挥“芯片+算法+工具链”的核心技术能力，根据乘用车人的诉求，提供了基于征兵2、征兵3、征兵5全系列芯片的汽车智能芯片完整的智能驾驶处理方案，地平线征兵系列的汽车智能芯片， 整合数据闭环等行业的技术能力，以高级辅助驾驶( adas )、自动驾驶、智能座舱的多模态相互作用为要点，通过场景赋予能量，赋予能力

据乘坐内部人士介绍，双方将与智能域控制器在自动驾驶系统上加深合作，以高水平自动驾驶芯片为中心组成联合团队，共同构建以特斯拉fsd为目标的新一代智能域控制器和系统方案。

总结: [/s2/]

芯片供应的问题确实存在，但实际上到今年春节，这种情况其实并不严重，基本上可以满足诉求，有些汽车厂停工不是芯片供应的问题。 芯片不足的问题，受到华为媒体、顾客的广泛关注，但实际上，这篇连续广泛的报道似乎有销售不安的嫌疑。 因为至今为止，没有见过作为汽车产品的汽车工厂大规模停产。

他还注意到，目前许多媒体将芯片短缺与自主汽车企业品牌对芯片研发的参与混为一谈。 其实自主企业品牌其实一直在参加研发。 由于芯片的研发和制造密切相关，如果没有车厂的支持，芯片制造商无法设计适用的芯片。 只是，智能车的快速发展一日千里，主机厂必须基于前瞻性的考虑，要么独立芯片的研发和制造，要么加大力量。 随着时代的发展，汽车芯片的快速发展脉络一定越来越清晰。