“NEDC走开，EPA也不要，中国人自己的续航标准测试来了！”

冬天到了，又到了电动汽车车主维权的季节。

最近，网上曝光了“特斯拉冬季续航里程打折，女车主拥有大喇叭维权”的消息。 简单来说，新车的公称为468公里，实际上只能跑200公里左右，虚标严重。

你说特斯拉应该负责？ 特斯拉和任何冬季续航跳水的车企都不是好东西，但nedc也断不了关系。 果然特斯拉主张的468公里的续航，是基于nedc的案例中得出的结论，难怪nedc这个标准没有达到我们的期望值。

■纳斯达克也闪耀了光芒

大家长期受nedc的折磨，其实人也刚上位不久。 也是“先进的续航测试标准”。 到2019年，很多车企吹匀速续航(一听这个名字，就知道测试用例有多不靠谱)。 但同年3月，李氏在推特上恳求匀速续航后，业内开始放弃匀速续航，重点提到了nedc的续航。

再加上没有其他续航测试标准来干掉nedc，这两年新能源车越来越多，这就成为了主流的续航测试标准。

纳斯达克的问题还很大

随着新能源车客户的增加，我感觉nedc不太靠谱，那到底哪里不靠谱呢？

我们知道电动汽车续航里程的三个主要杀器分别为低温、高速、空调，但这三种情况在nedc标准中几乎等于没有。

让我们先看看温度。 nedc测试的温度是20℃-30℃，这个温度多舒适啊。 我在这个环境下，工作效率也相当好。 更不用说电动汽车了。 电动汽车的续航距离变短，电池瘫痪，无法启动的低温在nedc的测试中不存在。

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而且速度很快。 虽然nedc也在高速箱体上行驶，但是时间很短。 从下面的情况图可以看到，80-120公里/小时的高速情况只占整个测试的六分之一左右。

关于空调，当然测试中也是关闭的，不仅如此，车上的其他电器也处于关闭状态。

屏幕截图gbt 18386-

另一个热知识是，nedc测试全程都是跑台架的，前面有风机模拟风阻、车轮阻力的设备，但与现实情况相差甚远。

其实，我们吐槽一下nedc测试，不需要太多专业的信息。 告诉大家一个把戏，只要看看这条我能手绘的曲线，就知道不靠谱。 可靠的曲线仿佛通常罹患帕金森综合症，在颤抖。 例如，以下的wltp和epa。

的照片是wltp测试的曲线，分为低速、中速、高速、超高速四个部分，同时也有道路实测。 欧洲、美国和日本车通常喜欢使用这个标准。

epa是美国国家环保局主导的测试，分为市况、高速情况、激烈驾驶情况和空录取情况，考虑到高低温的影响，是比两个更严格的测试标准。

这是因为可以得出nedc续航时间> wltp续航时间> epa续航时间的结论。 找到幸运地进行这三个测试的国际巨星——model 3验证一下吧。

model 3长寿命全轮驱动版在nedc、wltp、epa测试中的续航成绩分别为590(2019年初的国产版，目前已停产)、544、523 )升级后的，以前为499公里。

■中国人自身的续航标准——中国工况续航( catc )

其实nedc是舶来品，它的“e”表示european，也就是欧洲。 事实表明，该标准在现阶段显得有点水土不服； 虽然wltp更为严密，但其高速工况速度接近140公里/小时，明显与国内现实情况不一致。

不是照搬国外的标准，而是作为世界最大的新能源市场，我们中国人自己开发标准不就行了吗？

于是中国工况续航时间( catc )到来，它提供了更适合中国情况的工况曲线，同时很可能参加低温和(/k0/)调等测试。

中国工况持续时间收集了中国各大城市的车辆数据，统计了不同城市车辆怠速比例、平均速度、速度分布三个主要工况特征。

其次，我国工况续航时间参考wltp的方法，将车辆运行区间分为低、中、高、超高4个等级，结合上面的数据，得到3个运行区间，即低速中速和高速，得到这3个速度区间的交通量，滴滴、高德等数据和对象。

中国工况的续航时间与wltp相同，为1800秒，按上面各速度区间的占有率分配时间。 低速674秒、中速693秒、高速433秒、平均车速29公里/小时、最大车速114公里/小时、怠速比率22.1%。 然后案例图如下所示。

截图来自国家标准《中国汽车行驶工况第一部分:小型汽车》意见征集稿

当然，这个测试也适用于汽油车，油耗低的目标车企也吃着好水果。

目前，我国的案例持续时间已经发表了3篇征求意见稿，值得注意的是，这个标准只是给出了案例曲线，对于我们在意的低温、空调等测试并没有做出规定。 当然，这也不是这个标准应该讨论的。 之后，应该会出现gbt 18386这样的比较电动车的持续时间测试标准。

值得期待的是，《中国汽车行驶工况第一部分:小型汽车》征稿证明中也提到了电动车辆的驾驶空调整会影响续航的问题，也有报告称catc将增加高低温下驾驶空调整的实验。

最近的工业和信息化部研讨会表明，将组织相关公司制定技术规范，加快中国劳动状况( catc )的宣传应用，(/s2 ) )确定低温环境产品的性能和技术要求。

另外，据《望》报道，“政府相关部门必须利用接近实战的国际标准，向电动汽车制造商指出事实上的技术短板，明示冬季低温对电池性能的衰减，不让客户感到被欺骗，是真正的制造商 并且必须通过更加科学的能源消费量检测和公示制度，建立有利于公平竞争的市场流通秩序。 ”

这是因为，考虑到适合中国道路状况的低温、空调问题的续航测试标准有望到来。 根据计划，这将在2025年左右实现。

■车企应该工作！

一言以蔽之，汽车制造商应该正视电动汽车的低温续航衰减问题，不拉皮条，多采取保障低温车的措施。

众所周知，高速、低温、空调是电动汽车续航里程的三大杀手，但有业内人士表示，目前电动汽车客户最关注的两个问题分别是安全、续航里程，冬季轿车排在后面。

再加上很多电动车客户集中在南方和中原地区，所以一些东北老铁们的冬季用车问题显然不值得车企在意。

幸运的是，许多汽车企业察觉到了威玛的柴油机加热系统等许多北方车主的用车诉求，有效出类拔萃。 (具体可以参考电动邦伏大赛的实测结果)。 甚至宏光mini ev这样的小车也配备了电池预热系统； 除了有些车会加入方向盘加热、热泵空调整等配置外，由于国家对这些隐性疾病的重视，我相信车企也会尽快给出更确定、更有效的答案。

■邦点评[/s2/]

综合来看，电动汽车要不虚此行，需要国家、领域、厂商甚至媒体和顾客的共同努力，相信在全员的共同努力下，电动汽车能够朝着更加准确持续、更加方便、更加迅速的补充方向快速发展。