“专访清华大学邓志东：Waymo入华，狼终于来了！”

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8月23日，根据国家公司信用新闻公示系统，今年5月，一家名叫慧摩商务咨询(上海)有限企业的公司在上海自由贸易区注册成立。 该企业注册资本为350万元人民币，经营范围包括商务新闻咨询、自动驾驶汽车零部件和产品的设计、测试、相关配套服务的提供等。

在公示新闻中，慧摩表示waymollc持有100%股份，waymo是谷歌母公司alphabet的无人驾驶企业。 8月24日，waymo企业发言人证实了这一消息。 那么，waymo进入中国意味着什么？ 对此，《中国汽车报》记者采访了清华大学教授、博士生导师、中国自动化学会智能自动化专业委员会主任邓志东教授，深入谈了waymo进军中国的事情。

《中国汽车报》:在你看来，谷歌waymo进军中国的意图是什么？ 听到这个消息的第一反应是什么？

邓志东(在自动驾驶产业成熟、落地量产大门逐渐打开的情况下，经过“十年磨一次剑”的耐性磨练，谷歌已经具备了世界领先的技术和团队特点，现在还在进行试水商业示范， waymo在这个时候进军中国，一方面弥补了中国这个特定道路交通场景的短板，获得了实际的场景大数据，得到了高精细地图，加速了世界的产业布局，进入了中国。 这很可能是世界上最大的旅游服务市场。 我听到这个消息的第一反应是“狼终于来了”。

《中国汽车报》:为什么waymo这个时候要把触角伸向中国市场？

邓志东:全球范围内，自动驾驶目前还没有形成产业，所有公司本质上都是产业落地前的技术开发公司，“烧钱”。 自动驾驶产业化落地的核心是安全性，产业竞争的关键也是安全性和低价位的钱问题，后者对c端量产至关重要。 技术的差异和成熟度从根本上也体现在安全性上。

除 不造车外，谷歌是包括激光雷达、自动驾驶芯片、高精地图在内的全线大企业，商业模式清晰，落地价格可控，且万公里干预数为世界最低。 也就是说，是美国实际道路测量任务中安全性最高的。 中国的道路交通场景远比美国多、复杂。 在基于大数据人工智能的感知与决策算法中，自然需要获得越来越多的本土化实际场景大数据和行为模式定义等。 因此，在商业模式全球火热之前，有必要将l4的安全性真实地推向更多纷繁的应用场景。 9年多来，waymo一直在技术和场景上挑战自己。

《中国汽车报》: waymo要在中国进行自动驾驶的研发和测试，必须做那些准备？

邓志东:在waymo模拟驾驶环境carcraft进行的数十亿英里的模拟测试，以及在其测试基地castle进行的各种道路测试的预设中，中国许多复杂的道路交通场景的模拟，甚至更极端的行驶环境的 瓦伊莫在中国开展了对当地开放道路的公开测试和技术迭代，面临的首要问题是测绘资质、不允许安全司机路试等方面的法律法规限制和目前的国际关系。

实际上，各地实施的道路测量法规和道路测量实践都允许外资企业进行实际的道路测试。 这个waymo将获得中国实际的道路交通场景大数据和高精度地图，因此在技术上没有任何问题。 有博世、宝马等先例，在大规模落地应用时与中国高精地图公司的商业合作似乎也没有政策上的障碍。 谷歌本身拥有世界上最先进的高精地图测绘和构建技术，但只是缺少中国的测绘资质。

《中国汽车报》:对中国汽车公司和自动驾驶创业企业来说，这是否意味着合作的机会？

邓志东:因为waymo不能制造汽车。 这是因为有可能与跨境的中国新、老车企合作。 最大有可能与中国的图商和中国的地方政府等进行合作，但是与自动驾驶创业企业进行合作的可能性很低。

《中国汽车报》:谷歌雅虎进入中国被认为对百度、滴滴等在自动驾驶和共享旅游行业开展布局的互联网巨头构成了潜在威胁。 你觉得怎么样？

邓志东:我相信这种威胁是真实存在的，并会逐渐明朗。 近年来，中国已经爆发了初期规模的自动驾驶生态圈，从百度、腾讯、阿里等跨境互联网巨头，到已经达到数十家的自动驾驶初创公司，乃至新、老车企业等各种趋势和变革的表现，特别是

但是，冷静下来，放眼全球，中国的自动驾驶公司其实存在着很大的短板，同质化严重，像华为这样踏实工作的公司不多。 首先是缺乏技术革新。 在技术路线上，我们从一开始就在追随。 典型的是遵循所谓的“谷歌模式”和“特斯拉模式”，之后也没有具有“杀手锏”的创新技术。 其次，在商业模式中，越来越多的开发通过“降维”将各种相对简单的场景进行比较的无人运输、物流和配送车辆。 技术难题和落地难度远远小于waymo直接面对城市环境的l4无人出租车。 最后，相当多的公司没有批量生产目标，只是进行融资包装和资本运营。

要知道，一旦出现技术差距，短时间内就不太来得及。 技术从难到简单，但反过来却不容易。 苹果首席执行官蒂姆·库克曾说过，自动驾驶车是所有人工智能项目的母亲。 面对开放的道路交通环境，也面对不遵守交通规则的人，要在这样高的动态环境下满足极其苛刻的安全性要求，证明了自动驾驶落地是如此困难。 基本上，安全性就是技术差距，技术差距就是安全性。 任何能够确保安全性的人，在产业中都可以成为“赢家”。 关于商业模式，其实大家的认知都很相似。

《中国汽车报》:你知道waymo自动驾驶方面的最新进展，特别是今年以来的事吗？

邓志东:从年10月开始，谷歌公司将在美国亚利桑那州凤凰城的100平方公里范围内，向400多名志愿者免费试驾600辆克莱斯勒插电式混合动力l4自动驾驶汽车， 到现在为止安全测试已经将近一年了。

从今年6月开始，waymo的道路行驶距离每月超过100万英里( 161万公里)，目前总计达到900万英里或1448万公里，这不包括carcraft进行的数十亿英里的模拟测试 很明显，waymo对各种复杂场景下的技术安全性抱有很大的信心。 在这个技术背景下，瓦伊莫今年工作频繁。 另一方面，waymo与fct签约，计划年内生产62，000辆无人驾驶出租车，欲开展无人驾驶出租车的代收服务，开始了商业上的变化。 并且计划与捷克合作，到年为止生产20，000辆无人驾驶纯电动出租车，在更大范围内进行试运行。

上个月摩根士丹利对waymo的最新估值达到1750亿美元，比首次估值增加1000亿美元。 其中，自动驾驶出租车业务估值800亿美元，物流运输业务估值900亿美元，软件许可业务估值70亿美元。 这反映了waymo比较了无人分时租赁、无人长途运输、无人驾驶巴士、无人末端配送、与新、旧车企业的技术许可合作等几种商业模式的产业大布局。 确实，面向众多复杂城市的l4无人驾驶出租车是最重要的，其他商业模式在核心技术上可以视为前者的降维APP。 (中国汽车报网) (/h/)。

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