“起步就是L4 国产自动驾驶卡车靠谱吗?”

近一两年来，商用车自动驾驶的热度可以说意外的高。 最近，国内各大车企通过各种发布会告诉我们也有l4级自动驾驶卡车。 那么，这些刚发布的l4级自动驾驶卡车有多少技术含量呢？ 我对此有点怀疑。

♦虽然起步较晚，但l4标准的核心竞争力有多大？

说到 自动驾驶，国外的研发比国内早得多。 以谷歌为例，他们于2007年开始了自动驾驶的研发。 年，谷歌无人车在加州城市街道的测试中，取得了30万英里的无重大事故成果。

/ h// h// h /

福田联合百度去年11月14日发售的l3级无人卡车

反观国内进度，百度无人车项目是年启动、最早的一批人。 商用车行业的自动驾驶热潮再晚一点，一年略有波动。 而且商用车制造商对自动驾驶的乐趣就像跟风一样。

作为自动驾驶行业的重要玩家，以色列mobileye企业的高层，5年前来到中国，想与中国的车企合作开发自动驾驶技术，但对话后，只有1、2家公司对此表示兴趣，停留在未来的技术储备上 但是直到去年，这个概念在中国被炒作，很多企业传递橄榄枝，他有点困惑。

/ h// h// h /

可以说在国内商用车领域接触自动驾驶技术的时间很短，但起点是l4水平

对国内许多商用车公司来说，接触自动驾驶技术的时间可以说很短。 在卡车技术积累方面，中国公司也远远不如欧美的老字号车企。 在这样的短时间内，国内制造商推出的l4级自动驾驶卡车的核心竞争力有多大？ 技术从哪里来？

♦技术积累不足的l4可信吗？

从层高的台、疲惫的土开始。 自动驾驶不是一蹴而就的技术，基础数据和系统很重要。 例如，acc、aeb、lka等是构成自动驾驶系统的重要部件。 国外批量生产的轿车和商用车大多使用这样的技术，根据自动驾驶水平的不同，属于l1、l2的水平。

/ h// h// h /

国内商用车大多现在在l0级别，在量产的重卡中重汽智能卡车也属于l1、l2级别

另一方面，国内商用车目前批量生产的重卡中，重汽的智能卡车配备了上述功能，该车大量销售是在今年2月。 对于自动驾驶的许多技术来说，它们需要通过测试不断改进升级。 测试越多，程序就越完美。 特别是在中国这种道路状况非常多且复杂的地方，对测试数据的诉求会变大。

在这样的背景下，我国商用车行业的自动驾驶跳过积累直奔l4，是不是步子有点太大了？

♦无人驾驶离我们有多远？

无人卡车正如其名，是指没有人驾驶的卡车。 国际汽车技术人员协会制定的国际汽车分类标准将自动驾驶分为l0-l5级，其中l4和l5级为无人驾驶。 这些区别在于l4是部分情况下的无人驾驶，例如只限于在港湾运行的无人驾驶车。 l5是所有情况下的无人驾驶(比如爬山，l4是爬普通的山，l5是爬珠穆朗玛峰。

/ h// h// h /

年在澳大利亚矿山运行的无人驾驶卡车

在目前的情况下，l4级自动驾驶已经有点应用于行业。 例如，铁矿石三大巨头之一的力拓集团在澳大利亚的四个矿山共驾驶了73辆无人卡车。 西亚的一点油井也使用无人卡车。

/ h// h// h /

由于领域的趋势，无人驾驶卡车最先在封闭环境和半封闭环境中应用

从所有领域的趋势来看，无人驾驶卡车最先在封闭和半封闭(港口、矿区、工厂内)的环境中适用。 然后，逐步收集数据，升级计划，扩展到其他APP行业。 其中高速公路可能是无人驾驶卡车正式进入公共交通行业的突破口。

的概念很广，即使是同样的l4级技术含量也有天壤之别

l4级自动驾驶的定义是在一些情况下的无人驾驶。 这个“部分情况”的概念非常有趣。 例如，全封闭试验区内的无人驾驶为l4，半封闭港区、矿区内的无人驾驶也为l4，固定路线上的无人驾驶也为l4，高速环境下的无人驾驶也为l4。 但是，这些无人驾驶在难度方面与天壤之别。

由于国内很多品牌商都在开车推出l4级无人卡车，很多会选择在封闭的环境中进行示威，更厉害的是在港区这样的半封闭工厂内进行示威。 从定义来看，这样的车也是l4级的自动驾驶卡车，但缺乏说服力。

/ h// h// h /

希望国内许多城市开放自动驾驶道路测试，国内各l4自动驾驶卡车能提供越来越有说服力的数据

例如，图森未来年7月成功走了从加利福尼亚州圣地亚哥到亚利桑那州尤马近300公里的路。 这次示威很有说服力。 幸运的是，北京、上海、重庆已经允许自动驾驶车辆进入公共道路进行测试。 在这里，我也希望国内各l4自动驾驶卡车在国内的负载传感中能给出越来越多有说服力的数据。 (卡车之家) (/h/)。

/ h// h// h /