“共话汽车数字智能化的新风口：芯片算力、自动驾驶、合作共赢成关键词”

9月27日，由桐乡市人民政府、环球汽车集团主办，中国汽车工业协会、中国国际贸易促进委员会机械领域分会、中国汽车流通协会、中国电工技术学会如金融研究院资助，桐乡市商务局、浙江省桐乡经济开发区管委会承办的主题为“2.0时代汽车新格局”

2021年是汽车领域加速转型的一年，疫情和芯片问题的困扰没有停止汽车领域的转型步伐，越来越多的科技企业参与进来，重塑了汽车生态的范围。 在过去的成都车展和慕尼黑车展上，新能源汽车、智能车仍是主要重头戏，老字号汽车企业智能化的决心令人印象深刻。 目前，我国汽车领域的快速发展已经进入低速增长优质快速发展的2.0时代。 在这一结构变革中，以智能化为基础，从以前就传出了汽车向新汽车的转变，这无疑是一个首要话题。

在这次乌镇夜话中，环球汽车总苏雨农担任主持人，被邀请为博世中国执行副总裁徐大全。 科大讯飞副总裁、智能车事业部总经理刘俊峰早腾集创联合创始人兼执行总裁邱纯潮； 核心发动机技术首席执行官王凯； 水平线副总裁兼首席生态官徐健说:“谁正在迎接汽车数字智能的新风口？ 构成了”的主题。 沙龙将与汽车数字智能等相关问题进行比较和交流探讨。

此次“谁迎来了汽车数字智能的新风口？ 》实录:

主持人:刘先生一直作为科大讯飞汽车行业的负责人，现在在汽车深度布局上达到了哪个阶段？ 商业模式中科大讯飞体现了那些变化吗？

刘俊峰:科大讯飞从语音进入汽车，从1.0开始起步，到现在已经10年了。 这十年基本上语音对话行业在中国的市场占有率达到了60%以上，覆盖了国内所有自主企业品牌、合资企业品牌和部分外资企业品牌。 这十年也走了非常长的弯路。 我们在这十年的过程中努力使中文语音交流达到世界最高。 总结一下，科大讯飞只是做了一件事，是新的体验。

科大讯飞运用技术创新提升车辆体验，实现汽车价值链体验提升，到场景革命的发生，延伸可见，实现了多维度的布局模型，还构建了从汽车声音到声音的完美体验闭环，并 科大讯飞将顾客的购车体验和生命周期中的车身体验作为远程通讯技术的载体，实现购车体验的智能，还可以实现购车模式的智能。 为了支持顾客的成功，科大讯飞也成功了。

主持人:速腾集创以激光雷达为首要业务。 我觉得现在对激光雷达的认识已经物化了，现在是说有激光雷达就能处理自动驾驶的问题吗？ 你对中国激光雷达公司的进步有什么理解？ 而且激光雷达的量产真的有助于提高驾驶辅助吗？

邱纯潮:目前，激光雷达实际上已经成为自动驾驶客户心理的一个标志。 记得在上海车展期间，在一个新能源展示台前，客户用激光雷达的数量评价车辆的智能程度。 这反映了客户对激光雷达的感受。 我们经常谈到的自动驾驶，这个前提是一定要为安全负责，这就为激光雷达向车辆提供了越来越多的冗余消息，可以弥补摄像机在三维结构物体识别方面存在的问题。

另外，不能认为在车辆上安装激光雷达就意味着可以实现自动驾驶。 因为自动驾驶系统比较复杂，激光雷达只是其中冗余感知的单元。 即使组装了激光雷达，也不一定能顺利进行。 目前，速腾集创团队一贯致力于的是智能固体激光雷达，目的是使自动驾驶更好。

说现在的车辆自动驾驶爆炸，这是和时代有关的。 现在，客户需要的不是更快，而是更智能的空之间。 为此，需要客户安全地释放眼睛、大脑和手。 随着智能车辆的大规模普及，相应的数据也会越来越收集，价格也会下降，从而保护驾驶安全。 这就是激光雷达给自动驾驶领域带来的意义。

主持人:目前，与辅助驾驶相关的事故频发，舆论对自动驾驶的现状和快速发展产生了一点疑问和争论。 l3水平不是命题吗，汽车企业是不是夸大了智能驾驶的价值？ 旺凯始终如何看待中国快速发展智能驾驶技术的现状和面临的困难？

旺凯:从自动驾驶的角度来看，自动驾驶首先从辅助驾驶开始，在l2级上给汽车带来很多安全性功能。 这些其实是积极的安全性的强化。 但是，随着技术的迅速发展，l3以下被认为是车主的责任，l3以上的划分是车厂或车的责任。 从国内自动驾驶的整体立场来说，将来其实是非常值得期待的。 另外，从长远来看，不仅涉及汽车的安全问题，还涉及道路整体规划、法律整体规定等相关方面。

自动驾驶除了芯片以外，算法很重要。 我认为l3不是一个伪命题，而是最终如何有一点法律规定，确保技术真正安全的运转。

主持人:地平线不断出现新的战术伙伴、新产品装甲车。 地平线与国外的NVIDIA相比，为什么崛起得如此迅速？

徐健:我认为这是目前芯片领域趋势带来的一些变化。 另一方面，从车整合工厂架构的变迁，到ecu到预控制器再到中控平台，未来的快速发展可能是集中化的程度，从而减少芯片供应链上的管理难度。

其次，可以看到，中国目前已经成为世界顶级芯片玩家的角斗场，像mobel、NVIDIA、高通一样首次向中国分发芯片。 中国的汽车企业对顾客有着深刻的发现和内在的把握，这就对汽车企业的研发和创新提出了很多诉求，因此孕育了市场，不断创新芯片领域，特别是目前汽车管制级的芯片领域。

另外，从自身来说，地平线拥有开放的合作模式，希望整车公司能够以多快多省的方式帮助大家进行联合研发，提供更好的产品。 这是地平线迅速发展的原因。

主持人:刚才这些公司对博世来说可能有合作伙伴，也可能与现有有潜在的竞争关系。 面对博世的挑战，增量供应商如何评价博世在2.0汽车时代的新供应链上的竞争？

徐大全:竞争与合作是现在的必然，在汽车2.0时代，越来越多的新技术将应用于新汽车，汽车的功能将越来越强，提供越来越多的服务。 例如，现有的5g技术、网络技术、人工智能，都衍生于先进的自动驾驶、辅助系统、自动驾驶、新的电子电器架构、芯片等。 在这种情况下，博世认为新供应商进入汽车领域是个好主意。 因为在2.0时代，将来没有供应商会一个人承担所有的事件。

从另一个角度来看，10年前博世提出了自动化、电动机化、互联化。 主机厂与新老伙伴合作创造未来是必然的过程。 博世也有团队研究判断未来10、20年人类科学技术的快速发展方向、节能减排的快速发展方向、环境保护的快速发展方向等。 在这个过程中，博世并不是什么都能做的。 新的伙伴诞生了，即使竞争对手一起创造未来也是必然的。 许多人的参与共同为汽车领域而努力是必要和必然的。

主持人:未来汽车的人机交互一定是多模态的。 从目前来看，语音交互的作用依然独秀。 汽车多模态交互的方向怎么样？ 在新的智能客舱概念下科大讯飞的语音是否有越来越令人向往的亮点？

刘俊峰)如果把人比作车，或者站在拟声词的立场上看车与人的交流，从这方面来看，会更好地理解多模态。 我们表现为，一个身体聪明，或者他对我温柔，会说话，耳朵聪明，有学问，反应迅速，感情相连。 其实，从车的听觉和视觉这个维度上的综合融合，到车内主体的身体应该处于很多的地位从状态吸收到场景投放，这种多模态的概念，从随着未来智能车不断发展的自动驾驶功能到感知功能，从这个立场来看是必然的

现在聚焦于车内声音的整体系统化，但原本有一个声音在车内非常混乱。 例如，有打电话、做导航、听音乐等各种各样的噪音。 如果在这个过程中一个控制单元能够集中管理声音的话。 首先，很容易听到。 互动性强，舒适。 后面还有让车内的人感受到新情况的场景。 我们新的智能车来的时候，这个地方可能是个好风口。 实现了场景的分割，包括价格和质量从多维度的上涨，在多形态越来越解放的空之间，我们现在在这条路线上越来越好。 我希望能有新的场景。 新技术带入新的内部，将为未来的智能车带来真正良好的智能体验。

主持人:根据第三方的数据，早腾集创已经在世界市场上占据了前列。 你如何看待世界激光雷达领域目前的格局？

邱纯潮:中国在毫米波雷达、相机、超声波雷达等以前的汽车飞速发展中，我们一直在致力于类似国产替代的事件。 幸运的是，激光雷达这个行业看起来有机会让我们领导世界。 理由很简单。 年以前激光雷达是精密仪器。 在2005年之前是精密仪器的存在。 真正开始受到重视是在迅速发展之后。 我们第一家制造激光雷达的企业大约是在年前成立的。 对我们来说是同一起跑线，在世界范围内是同一起跑线。

其次，机遇表明，中国的快速发展模式是自动化水平，今年全中国都非常积极地参与。 中国在激光雷达上的应用土壤更加肥沃。

主持人:汪总，从你的角度来看，对于中国汽车产业靠芯片研发生产的行业，从产业上下游的所有情况来看，如果未来能够实现安全稳定的控制，应该从那些方面着手？

旺凯:芯片事件在近两年来引起了很大的关注。 在国内，首先制造芯片肯定需要越来越多的公司来做这个案子。 特别是从国产的替代开始，从汽车的立场来说:

第一、计算力。 如果没有计算能力就不能处理问题，我们谈的安全计算都在里面。 其实核心引擎也一样，一开始需要时间，短期内完全处理这个事件并不容易。 随着国内汽车，特别是mcu、智能驾驶舱、自动驾驶的迅速发展，第一步必须多次下车。 二是需要车厂的支持。 如果车厂真的不用芯片的话，安全可靠的是空的话。 最终是一样的。 有越来越多的人参加。 第三，必须多次坚持。

主持人:地平线一直延续着tier2。 不如说是你们的特征之一。 为什么呢？

徐健:我们多次重复第二层。 从汽车智能产业来看，大家已经看到了这个风口。 从另一个角度看，这个产业的竞争与合作变化莫测，合作大于竞争，这应该是一个整体趋势。

我们对地平线的产业定位只希望是第2层。 我们有三个不，我们不做硬件，封闭计划，软件绑定。 我们本着开放合作的心情，希望能与所有领域产生越来越多的合作，连接越来越多的伙伴。 从商业模式来说，我们的商业模式也比较灵活，有芯片+工具链的配合，支持合作伙伴快速发展自己的算法。 白盒给整车公司，提供合作伙伴和量产级的参考算法。 这么多合作模式。