“磷酸铁锂和三元锂之争，是否会在「蔚来」这场发布会画上句号？”

从开电动车开始慢慢进入老百姓的生活，“三元锂”和“磷酸铁锂”哪个好的争论一直在持续。 三元锂具有“高密度、耐低温”的特点，磷酸铁锂占据着“低价稳定”的高地，对电动汽车市场的围攻略有加剧。 但是，这样的局面可能会根据即将到来的这个发布会而稍有微妙的变化。

“三元锂”“磷酸铁锂”众神打架，赢不赢就加入？

市场上“三元锂”和“磷酸铁锂”乱成一团，绕不过两个大门口，头脑一僵，选择直接加入，甚至结婚。

9月23日，未来正式发布“三元铁锂”标准续航电池组( 75kwh )，成为世界上第一家量产三元铁锂电池的汽车企业。 搭载标准续航电池组( 75kwh )的车型将于当天14:00在线接受预约，并从今年11月起交付给客户。

大家第一次听说，也有“三元铁锂”的方案。 这不是共餐吗？ 在此之前，要知道磷酸铁锂电池从2008年开始，以其电池价格相对较低的特点在我国动力电池市场占据了主流地位。 年，磷酸铁锂电池以19.98gwh的装机量一次获得73%的市场份额。

但是，此时，发生了一件事。 年后，国家出台新能源配套政策，将动力电池的能源密度纳入考核。 之后，电池能量密度更高的三元锂电池开始强势崛起。 从2007年的动力电池搭载台数来看，三元锂电池以58.17%的份额首次实现超越，磷酸铁锂的占有率下跌至39%。

然而，三元锂破竹之势已年终，这一年，频发的新能源车起火事故引起了社会对电池安全的关注，国家也出台了高于电池安全的电动汽车强制性国家标准。 同期，特斯拉、比亚迪、小鹏汽车等搭载磷酸铁锂电池的机型开始上市，更廉价的磷酸铁锂电池开始走上逆袭之路。

到了2021年，从安全和价格角度考虑，各大汽车制造商也相继增加磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池趋势迅速回升，今年5月和7月，磷酸铁锂电池在产量和装机量上分别实现了对三元锂电池的反超，单

在这样的大环境下，将来并不是不心动。 据悉，早蔚来有采用磷酸铁锂的计划，也开发了68kwh的磷酸铁锂电池组，但由于磷酸铁锂在低温性能和soc估算方面始终不够，决定不批量生产这种电池组，而是研究新的处理方案

混血更优秀吗？

众所周知，“三元锂”和“磷酸铁锂”之所以在市场上失去了这种势头，很明显是双方的优势和劣势。

由该能力图可知，磷酸铁锂的特点是结构稳定、充放电循环寿命长，但也存在能量密度低、充放电效率低、低温不好的问题。 相应地，三元锂具有能量密度高、充放电效率高、耐高温的特点。

两者至今没有压倒性的特征，所以汽车企业完全可以放弃任何一种技术，出现了“那就混为一谈吧”的方案。 在这次发布会上，我们公布了未来将三元锂和磷酸铁锂芯混合配置的三元铁锂电池组( 75kwh )，并应用了新一代CTP(celltopack )技术。

处理弱的低温性能

问了名字，可能有客户认为来的电池组是三元锂和磷酸铁锂的一半。 这样太简单了，一半不仅放弃了价格的特点，也不容易确保稳定性。 最终，提出了以电池组的磷酸铁锂电池单元为主，但在电池组的四角加装三元锂电池单元的方案。 这不难理解，磷酸铁锂既然“不耐低温”，那么容易低温的位置就替换为“不耐低温”的三元锂。

除此之外，为了尽量不使磷酸铁锂分离到低温，在物理上切断电池组全部散热路径的同时，给予了辐射式主动热补偿。 目标是不管外部温度如何，将电池组内部的温度设为最低-5℃以上，从车辆开始行驶起约10分钟以内，整体达到适合释放电池性能的温度。

处理不允许soc

在业内，磷酸铁锂的soc是公认的神经刀，其真正的“残留量”几乎不能展现。 为了校正全新的电池组整体的soc，使用三元锂作为水垢，实时校正磷酸铁锂在平台段的soc； 利用高低段磷酸铁锂的特点，校准三元锂的soc，为此开发了二系soc算法，完全利用了三元铁锂二系的特点。

另外，根据三元锂和磷酸铁锂的特点，如自放电的不同，首次开发了大功率电池组内的dcdc高低压转换系统，实现快速、实时、平衡的soc校准。 它还具有许多优点，如降低静态功耗，延长电池寿命等。 配套冲头下来后，未来将直接将之前流传的铁锂soc计算误差从10%降至3%，达到三元锂电池的水平。

更高效的ctp技术

此外，标准续航电池组( 75kwh )应用新一代ctp技术，制造组装简化10%，体积利用率提高5%，能量密度提高14%，达到142wh/kg。 这个能量密度，将来可以得到相应的国家政策补贴，也足以保证一举两得。

在发布会上，他坦率地表示，这些创新与宁德时代的大力援助分不开。 通过一系列专利技术，该电池组实现了优异的低温续航性能和准确的电量估算能力，为客户提供了等同于三元锂电池组的性能表现，同时也能更好地控制价格。 电池组这样“双层组装”也是一种创新。

加算量不涨价，电气权益不变

发布会后，新买车的客户可以选择三元铁锂标准续航电池组( 75kwh )或三元锂长续航电池组) 100kwh。 选择三元铁锂标准续航电池组( 75kwh )的客户将于今年11月开放交付车辆。

将来在换电流系统内，75kwh电池组和70kwh电池组被视为同一等级的电池组，换电力系统内全部显示为“标准续航电池组( 70/75kwh )”。 这意味着，选择原三元锂70kwh电池组的客户，通过更换电气系统，也有机会用于三元铁锂标准续航电池组( 75kwh )。

据蔚称，75千瓦的电池组最大可充电的c-rate为1.6，换算下来达到120千瓦，整体充电时间节省了10分钟，老顾客欣喜若狂。

更大的利益还是由于容量提高带来的续航帮助，自身容量上升了5kwh。 三元铁锂可以提供比单纯的三元电池更大的采用率，在目前电厂只充电93%的情况下，实用度明显提高。

此外，9月23日14:00以后，将不再提供70千瓦小时的电池版本。 根据官网显示，es6体育版中，nedc的行驶距离为455公里，比此前的420公里上升了35公里，没有加分。

日本点评[/s2/]

通过这次蔚来大胆的尝试，可能越来越多的制造商不再徘徊在“三元锂”和“磷酸铁锂”之间。 用行动来说明，两者进行“取长补短”的融合，同时实现“1+1> 2”的效果。 在稀有金属不足，电池价格高涨的今天，这个方案非常值得参考。 如果各制造商接受这个设定，预计“三元铁锂电池”将迎来前所未有的春天。