“中国零部件公司营收3.5万亿 核心部件外资垄断”

作为世界主要的汽车费用国家和生产大国，中国的整车和零部件生产公司有多少家？ 生产能力是多少？ 收入是多少？

在月24日召开的中国花都汽车论坛上，工信部委托的相关项目小组首次公布了更为详细的数据。 国内整车生产能力达到3100多万辆，建设中的新生产能力超过600万辆。 目前，国内零部件领域聚集了约10万家公司(规模以上公司约1.3万家)，主要业务收入为3.5万亿元。

上述项目小组负责人董建华平表示，上述零部件公司中，中小企业达到87%，大零部件公司非常少，仅为9%。 另外，虽然中国零部件公司基数比较庞大，但高利润的重要核心零部件基本上由外资公司垄断，部分高精锐零部件依赖进口。

关于外资公司的垄断问题，原机械工业部部长、现年86岁的高龄何光远有相当的见解。 他认为，我国原来用“市场交换技术”的方法引进了许多外资公司与中国合资，从中确实学到了一些管理经验和技术，但核心技术掌握的很少。

中国汽车工程学会理事长武和国家新闻中心新闻资源开发部主任徐长明等专家表示，国内汽车零部件公司除了提高质量、抑制价格外，还像吉利汽车、中国化工集团等公司一样到国外进行并购，从而掌握相关技术，并创新

零部件公司长时间“小而零散”

很少有研究机构全面调查中国的零部件产业，“号脉”领域。

受工业和信息化部的委托，中国汽车技术研究中心和中国汽车零部件产业研究会组成联合项目小组从去年开始对中国汽车零部件产业进行了调查，目前已接近完成问题，相关成果将于10月中旬左右公布。

上述项目小组收集了5万多家数据，领域复盖率达到98%。 项目小组负责人董建华平表示，中国零部件公司工业总产值约3.8万亿元，主要业务收入达到3.5万亿元。 的平均利润率为6%至8%，为外资企业的50%左右。

研究数据结果表明，目前国内整车生产规模达2500万辆，领域总产值7.5万亿元。 预计高峰生产规模为3500万辆，年增长率为4%左右。

国内已形成整车生产能力3100多万辆，正在建设的新生产能力超过600万辆。 其中，轿车生产能力2500多万辆，利用率为81%； 商用车产能500多万辆，利用率52%，利用不充分。

需要提到的是，国内零部件领域的平均利润率为6%至8%，外资、合资公司的利润率超过15%。 这意味着在投入同等价格的情况下，外资公司获得的净利润比内资公司高两倍以上。

这是国内汽车零部件公司“小而零散”的特点所决定的。 数据显示，目前国内零部件领域约有10万家生产公司，其中年产值在2000万元规模以上的公司约达1.3万家。 从公司性质分布来看，小型公司为62%、中型公司为25%、大型公司为9%，“大型零部件公司非常少”。

董建华平认为，国内汽车产业链在完善、自主、完整、可控的目标下仍有较大的提升空之间。 主要核心技术不足，产业链上有短板，公司综合实力不足，上下游支持不足，企业品牌溢价能力低。

核心零部件被外资大公司垄断[/s2/]

一位行业专家表示，国内零部件领域体积规模不断扩大，但国内自主零部件公司远低于外资公司，大部分是同质化的恶性竞争、价格战，首要原因是公司创新投入不足，产品核心竞争力弱。

根据 数据，我国零部件领域的研发投资每年只有2%。 除了研发投入少的因素外，受技术壁垒的影响，国内整车零部件产品在高技术壁垒和核心零部件，特别是电子电力控制等方面难以突破，目前仍由外资企业主导供给。

目前，国内填满的配套零部件种类约1500种，分为三个层次，包括6个系统、41个子系统，共有1000多种零部件，包括发动机动力结构、电子电器系统通用产品、能源专用零部件等部分关键

何光远在接受记者采访时表示，国内汽车零部件领域的“偏差”现象一直存在，如自动变速器、发动机系列的关键技术全部被外资企业垄断。 “我们过去的说法是‘以市场换技术’，组建合资公司，几乎所有世界著名的汽车公司来到中国，我们从那里学到了一些管理经验和技术知识，但核心技术我们掌握的很少。 ”

受此影响，国内零部件公司在产品高精度和产品质量一致性、稳定性等方面仍存在较大不足。 以发动机为例，以前流传下来的精铸类零部件可以自主供应，但在电气类、燃油供应类、点火类等高附加值零部件产品行业基本上空怀特由外资管理。

董建华平表示，目前，国内零部件公司基本处于“v”型产业链低端，高利润的关键核心零部件基本由外资公司垄断，“已成为我们产业链的严重短板”。 例如，在发动机控制系统、自动变速器、主动安装所有零部件、电控零部件等方面，国内整个公司几乎都依赖进口。

是否可以进行海外收购

一位专家表示，核心零部件依赖进口的现实困境给国内整体和零部件公司带来的问题之一是利润空之间受到挤压。

(/h ) )例如在汽车、柴油机方面，日本三菱、五十铃垄断，国内自主企业品牌大多采用这两家公司的发电能力。 另一方面，大型柴油机由美国康明斯企业提供，宇通、金龙、青年、中通等客车和三一重工、中联重工等建筑机械公司大多采用其产品。

另外，德国博世、美国德尔福(原GM零部件分部)、日本电装)丰田集团旗下的公司) )几乎垄断了中国电算市场份额的全部，其中德国博世的市场份额超过了60%。 “中国顾客从自主企业品牌到外资企业品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，每买一辆车，就会为上述三家外资企业贡献一千元以上的利润。 ”

然后，以德尔福、伟世通(原福特汽车零部件分部)、法国佛吉亚为首的跨国零部件巨头，为国内大部分轿车生产公司设计和制造装修和外装零部件。

“中国需要自己的博世和德尔斐。 》在美国通用电气和德尔福工作多年的春晖资本董事长汪大总称，国内零部件公司要打破技术壁垒，获取更高利润的一个有效途径是到国外积极收购零部件公司。

据悉，中国化工集团投资500多亿元收购倍耐力后，将成为这家高端轮胎巨头的大股东，相关技术也有机会被引进国内。 类似的例子正在增加。 例如，东北工业集团通过收购世界最前列的车载接收系统——德尔福“福霸”接收系统，加速了公司的结构调整升级。

关于国内公司通过海外并购获得技术支持的可能性，吉利控股的杨学良宣传部长表示，在收购沃尔沃的5年中，吉利控股投资了110亿美元用于沃尔沃汽车的研发，进行了沃尔沃汽车的设计、研发。

其成果之一是，比较中型和小型车型开发的模块化体系结构cma、沃尔沃汽车和吉利汽车的共同开发。 cma由位于瑞典哥德堡的吉利欧洲研发中心( cevt )开发，其业务范围涵盖了轿车研发的所有复制品，涉及到整体结构、动力总成和传动系统、至上车身工程以及车型的外观

东风日产制造总部副总部长陈国才表示，东风日产通过从“质量同步”、“价格同步”、“时间同步”三个方向努力，覆盖零部件、销售、售后服务等的全价值链供应商将与整车厂同步同质。

中国汽车工程学会理事长付于武认为，中国汽车产业已成为世界汽车产业的重要组成部分，全年全球份额达27%，平均每4辆汽车中就有1辆在中国生产。 “我想说的是，尽管中国汽车公司有着为快速发展而走出去的强烈愿望和一点有利因素，但中国汽车产业目前国际化的快速发展才刚刚开始，与发达国家相比差距很大，与汽车大国的地位极不相称。” 于武表示，在产业资本和金融支持下，中国汽车公司走向海外并购需要足够的信心，必须做好进入欧美市场切入高端市场的准备，着力进行比较性的产品开发。 另外，国家相关部门也要向汽车零部件公司“进军海外”提供相应的支持。 “中国汽车工业要实现国际化的快速发展，就必须把中国汽车零部件的快速发展和汽车整车的快速发展放在同等重要的地位予以高度重视”。 (中国经营新闻) (/h/)。

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