“2021上海车展丨配角变身谋士 产业链迎来“开元盛世””

车展之所以备受瞩目，是因为百变酷的新车型满足了人们对新事物的追求，满足了对新科技的风险，在越来越多黑科技出现的背景下，其实是不断重复的技术

在这次上海车展上，sdv、软硬解结、开放生态……等词汇频繁出现，智能车成为拥有四个车轮的计算机。 在漫长的历史过程中，汽车产业转型的历史发生了迅速的变化。 目前，“软件重新定义汽车”的方向已经成为领域共识，在大局之下，各公司的新技术不断涌现、迭代，汽车帝国也迎来了其“开元盛世”。

在这种背景下，以前流传下来的硬件供应商不时发生变化，许多科技公司纷纷进入汽车门槛，一时热闹起来。 今年的上海车展恰逢新十年的开始，在汽车技术浪潮袭来之际，产业链公司前进的道路风起云涌。 让我们从底层来看看汽车业曾经的“配角”是如何脱胎换骨的。

基础软件能力“大开发”

未来3~5年，汽车智能化的方向将决定，软件定义汽车将成为行业共识。 基础软件平台的供应商面临着更大的机遇。 专业从事底层软件架构的东软睿驰表示，东软睿驰的快速发展路径包括快速发展底层软件、快速发展中间件、快速发展开发工具，“我们准备的是‘软件定义自动 东软睿驰总经理曹斌说。

东软和驰驰的基础软件平台neusar

软件定义汽车的路径是什么？ 软件定义汽车是基于基础软件的结构，汽车软件可以诉求汽车企业自行开发，也可以反复开发，打破从各供应商处采购不同零部件的传统局面。

这意味着供应商将与汽车企业进行更深层次的捆绑，因为对软件技术能力的要求也很高。 要下山雨的时候，最先感知到的总是站在船头的先头的看守人。 只是，对他们来说，大象很难回头。

博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李甬表示，智能车的快速发展必然是这种趋势。 一个是软件定义汽车。 二是软硬件分离；三是软件开发本地化。 为此，博世设立了智能驾驶与控制事业部，为汽车企业提供新的电子系统和必备软件。

电子电气体系结构

集中的电子电气架构正在重构电子和软件的开发。 在这方面，博世电子电气体系结构为整车中央计算单元、区域控制器和面向服务的体系结构( soa )提供了处理方案。 与传统的面向信号的电子电气架构不同，基于服务的电子电气架构通过标准化可访问的服务接口、可扩展的服务优势和松散耦合的服务机制，将快速变化的请求降至最小

与以前流传的汽车架构相比，soa的各服务是可以独立访问的软件组件，具有特定的描述的功能范围，可以通过服务中间件与其他服务进行通信，以前流传的电子电气架构 其次，由于接口符合统一标准，可以相互访问，所以服务组件不依赖于特定的编程语言，组件的“软硬件分离”备受期待。

智能车的关键点始于电子电气架构的转换，汽车电子电气架构由以前流传下来的分布式架构变为域架构、中央计算架构， 车内控制系统趋向于形成统一的架构标准和通用的软硬件平台，各类控制功能逐渐发展为统一平台下的各类APP应用。

/ s2/ ]车载计算平台

软件升级是当今整体技术迅速发展的趋势，这需要一个计算能力较强的车载计算平台，车型之间、软件之间、汽车企业之间的软件可重用性、可扩展性、可交换性、可互换性 虽然由于技术难度大，有经验积累和技术实力的企业很少，但是华为在这个行业的投资已经显示出了成效。 上海车展前夕，华为发布了新一代智能驾驶计算平台mdc 810。 它是业界目前最大的计算能力智能驾驶计算平台，达到了批量生产的能力，目前处于冲刺阶段。

华为mdc 810，密集计算力达400 tops，满足asil d功能安全要求，搭载智能驾驶平台MDC酷睿(包括智能驾驶OSAOS、vos )，堵车和车( tjp )、高速巡航) hwp

华为智能汽车处理方案bu mdc产品部总经理李振亚表示:“智能驾驶计算平台突破了批量生产难题，是一项多而复杂的系统工程，包括硬件工程、软件工程、安全工程等多项 通常，智能驾驶计算平台要真正达到量产状态，行业平均需要2~3年。

基础操作系统

目前，在底层操作系统中，qnx和Linux (安卓)占市场的近80%。 在这个行业，国内公司的步伐比较慢，但已经进入汽车的华为已经大展身手，阿里也在深度布局基础操作系统。 此次车展前夕，华为公布了harmonyos的最新进展:

harmony车的操作系统是华为大力打造的面向“车”的操作系统，凭借单芯多画面、多同时性、运行时明确的保障等能力，满足移动场景的需要。 基于harmonyos，车与其他智能终端之间存在共享和联系，通过一个系统满足各种硬件设备，连接人、车、家，实现真正意义上的万物互联。

华为在车展之前，发布了长颈鹿模块计算平台、座舱软件平台、显示平台、硬件和软件生态。 “华为通过硬件生态实现车内外分布式设备的互联，共同访问计算平台和软件平台。 》bu智能客舱产品部总经理王庆文表示，与智能客舱相比，华为设计了可插拔的麒麟车机模块，使芯片和模块可以轻松升级。 在软件生态方面，华为有50多家APP合作伙伴。

东软集团和赛迪顾问发布的《软件定义汽车白皮书》显示，harmonyos、特斯拉version等已经走在技术先进的前列，但市场占有率不高。 虽然技术先进性上稍差，但比较成熟的操作系统，如qnx、agl等越来越多地用于智能座舱、车载娱乐等系统，系统层软件较少，但市场占有率较高。 例如，agl已经得到11家主机制造商的支持，处理70%的操作系统开发，剩下的30%由主机制造商自己开发。

自动驾驶处理计划敲击出产业变革交响乐

要说车展上最受欢迎的词是什么，那一定是自动驾驶，几乎所有的主机厂和供应商都提出了辅助自动驾驶或自动驾驶的处理方案。 自动驾驶技术包括感知、决策和控制，其中涉及各个部分的拷贝非常复杂，没有一个主机厂能够独自完成。 这需要产业链的协助。 因为这给了越来越多的产业链公司入局的机会。

(/S2 ) )激光雷达到齐，量产大戏继续(/S2 ) ) )。

传感器的技术路线还分为两派，但是随着高级自动驾驶的应用，激光雷达将不得不成为汽车的标准传感器，未来et7上搭载图通innovusion激光雷达、小鹏p5的两个激光雷达将被livox 当然，激光雷达价格高是个问题，但不妨碍许多公司投入。

法雷奥表示，目前是唯一一家实现l3激光雷达批量生产的公司。 法老拥有市场上最广泛的处理方案组合形式，可以提供超声波传感器、摄像机、雷达以及目前批量生产的唯一车规级3d激光雷达。 全球3级自动驾驶的前两款车将于2021年上市，并计划搭载火炬scala®激光雷达技术。

法雷奥中国cto顾剑民向外界表示，法雷奥第一代激光雷达的量产与奥迪合作，第二代很快就被另一家欧洲车企的l3型号量产。 3月，日产的某车也搭载了火炬的激光雷达，在日本销售，可以批量生产了。

帕劳中国总裁马法龙认为，自动驾驶非常需要激光雷达和各种传感器的协助，车上的摄像头对周边的传感器非常重要。 再加上更加先进的传感器——激光雷达，提高自动驾驶的精度。 另外，不仅以前流传下来的轿车和商用车，自动驾驶的出租车和巴士等，以及轨道交通、v2x的路边也需要激光雷达。 这些基本上都是l4以上的自动驾驶，激光雷达有很多增量市场，法雷奥在今后几年中也会增加其投入吧。

速腾波利创m1实测点云

另一方面，国内的激光雷达公司也进入批量倒计时，速腾集创在车展上展示的车规级mems固体激光雷达rs-lidar-m1，被运往北美。 该激光雷达从去年7月开始接受世界许多量产车的定点合作订单，今年将开始大量定点项目的量产交货。

智能驾驶系统停车场景多落地快

由于智能驾驶的迅速发展，许多科技企业发现蓝海果断入局。 除了百度、小米等宣布造车外，还有不少产业链跨界公司。 今年首次出现在车展上的大疆轿车就是其中之一。 大疆车上业务已经过去了五年，这是第一次推出企业品牌，推出了三个产品。 分别是高速公路、城市高速公路和停车场等场合的智能处理方案——大疆系智能驾驶d130/d130+、大疆系智能驾驶d80/d80+和大疆系智能停车。

大疆智能驾驶130

d80+、d130+系统在d80、d130系统实现放开司机手的基础上，进一步提高了智能驾驶的安全性。 此外，大疆车上还提供包括单眼摄像头、双目摄像头在内的各种视觉感知传感器、智能驾驶域控制器和驾驶行为识别报警系统等自主开发、制造的各种核心部件。

大疆车上自主停车速度不超过30km/h，与智能驾驶系统共享智能驾驶域控制器，复用大部分传感器。 今年，自主停车的场景被频繁提出。 在车展上，威玛的新型车w6主要是l4无人停车的亮点。 威玛创始人沈晖表示，“‘停车难’是中国居民驾车最大的痛点之一，在寻找停车位、停车场景多、复杂等情况下困扰车主。 avp无人停车系统可以比较有效地处理这一现象，节约车主停车时间”。

美孚自动代办停车

在上海车展上，美孚最先开发了自动代理停车系统，只依靠车辆传感器组实现无人停车，同时不需要依赖停车基础设施。 可视化定位和制图技术( vslam )也是首次在车展制造商展示，实现厘米级的准确定位和实时地图生成。 传感器组件主要基于1个前置摄像头、1个前置雷达、4个环绕摄像头和12个超声波雷达。

美孚中国区总裁汪润怡表示，整套系统将在中国开发，并计划于2022年底首次安装在中国汽车制造商的车型上。

追踪科学技术数据的闭环

其他自动驾驶企业也相继落地自主停车功能。 例如，跟踪技术发布了avp和停车场地图导航处理方案，预计今年低速自动驾驶将可在一线城市的80%停车场使用。 该方案使用4路百万像素摄像头、12路超声波雷达，1小时完成采集和建设图。 汽车软件公司德赛西威发布的智能解决方案中还包括代理停车功能。

车云的总结[/s2/]

从这次开始，车展上展出的不仅仅是车型，也许还有软件生态的大集会。 科技企业进入汽车产业，发挥着更重要的作用。 以前有消息称，供应商随着产业转型开始改变航向。

以前供应商对跨境公司入场保持谦虚的态度，认为技术实力和服务经验仍然是手中的秘密武器。 利奥中国总裁马法龙说:“我们为汽车市场服务的经验非常深厚。 我们的dna就是将这些多而复杂的科学技术应用于汽车管制级的技术环境，这也是我们的核心竞争力”。

其他初创企业仍然着眼于智能车产业的未来，致力于在产业变化中挖掘机遇。 车规级芯片公司黑芝麻智能创始人兼首席执行官的单记章表示:“智能驾驶是一个巨大无比的市场，众多玩家进入是件好事。 每个企业都用不同的方法促进市场更好更快的发展，但没有人能在市场上吃得开。 现在，首要看到那些企业进入脑海，我们对自己非常有信心。”

就像高端智能手机刚刚出现的初期，苹果引爆了全球高端智能手机市场，在国内呈现“中华酷联”的格局，到了中后期，早期的企业品牌只有华为能够立于不败之地。 智能车比手机多且复杂，产业链更庞大，对各公司来说，起步的热闹并不代表终局。