“大众与特斯拉电池大战：同野心&不同路子”

“电力将成为大众集团新的核心竞争力，也是集团平台战术不可缺少的部分”。 3月5日，大众集团首席执行官迪斯在“电力日”做出了这样的调整。

去年9月，电动化道路上的老对手特斯拉在电池日( batteryday )上发布了许多新闻，但此次大众在年会之前举办了电力日，难以被定义为大众汽车和特斯拉之间的新battle。

同样的野心:降低本插件

去年，马斯克在特斯拉电池日时说:“我们没有可以轻易负担的车。 这是我们将来会拥有的东西。 所以必须降低电池的价格。 ”

因此，特斯拉集中在电池设计、电池制造、负极材料、正极材料以及整车电池一体化5个重要行业。 在电池的制造过程中，几乎重新设计了从原材料到成品包装的所有重要步骤。

电池尺寸增加到4680，使用无耳设计的电池，与目前松下提供的2170电池相比，能源提高了5倍，电力提高了6倍，续航距离提高了16%。

使用新的硅材料制造电池，制造价格将降至1美元/千瓦小时，而且续航距离将提高20%。

不仅简化了正极材料的生产过程，减少了源金属硫酸盐的生产，而且最终产品中不含废水和不需要的副产物

开发不含钴的高镍阴极材料，使镍含量最大化，使用新的涂层和掺杂剂，使阴极价格降低15%；

重新设计电池组，整合到汽车上，将电池和汽车的设计一体化。

预计通过五个环节的融合，特斯拉将实现电池生产价格下降56%、投资价格下降69%、续航里程提高54%。

时隔半年，大众电力日益上升，人们熟知的“降低本插件”的想法再次出现。

但是，与特斯拉单一的电池技术发布相比，大众从电芯到技术路线、从研发到回收、从合作到工厂建设、从充电站到免费充电，将本理念扩展到全供应链，展现出了毫不忌讳的野心。

迪斯说:“我们的目标是确保在全球电池行业的领导地位。 通过加强在欧洲、美国、中国的充电互联网，充电就像加油一样方便。 它还结合了移动和能源管理。 ”

从大众的整个计划布局来看，其电气化技术路线大致可以分为五个部分。

一、大规模使用标准电池单元，实现集团内部的协同效应，降低电池的生产技术大多和复杂性，最多大幅削减50%的电池价格

二、整合价值链，加强与供应商的合作，使电池原材料回收率提高到95%，利用回收的原材料支持新电池的生产制造；

三、在欧洲电池生产行业实现实质性增长，与合作伙伴合作建设6家超级电池工厂；

四、扩大全球快充互联网，到2025年，企业及其合作伙伴将在欧洲运营约18000个公共快充站；

五、构建能源生态系统，能源管理将成为全新的业务板块。

直播中宣布，集团的目标是逐步降低入门级电池组的电池价格，降至50%，大量电池组的电池价格降至30%。 另外，“我们将利用规模经济，将电池系统的价格降至每千瓦100欧元以下。 ”。 大众集团管理董事会成员，集团技术负责人thomas schmall说。

杀机的不同:特斯拉的技术控制和大众的规模论

特斯拉电池日的一大亮点:被设计并上市的4680无耳电池。

这个新尺寸的4680无耳电池，高80毫米，直径46毫米。 与以前流传下来的锂电池相比，电池两端突起的极耳消失了，所以被称为无耳电池。

据悉，该设计可以大幅降低发热量，解决高能量密度电池的散热问题，提高充放电峰值功率。 最终使新电池的能量达到过去的5倍，电力达到过去的6倍，而且价格下降14%，续航距离提高16%。

另外，在阳极材料中，特斯拉选择了储能效果好的生硅材料，重新开发了单元阳极，增加了弹性的离子聚合物涂层，从而稳定了硅表面结构，提高了单元的稳定性和安全性。 据说这项技术可以增加20%的续航距离，降低5%的价格。

在阴极材料方面，特斯拉开发了不含钴的高镍阴极材料，使镍含量最大化，使用新的涂层和掺杂剂将阴极价格降低15%。

如果，去年特斯拉的电池日关键词是技术控制、无耳电池、4680电池、无钴电池。

那么，今年的大众powerday关键词是规模论、固体电池、标准电池。

目前，大众汽车完成了磷酸铁锂、高锰、镍钴锰和固体电池的技术配置。 大众认为未来汽车动力电池的终极目标形态将是固态电池。

大众的固体电池是什么样的？ 将隔板从多孔隔板变为陶瓷隔板，不使用液态电解质，负极从石墨变为锂金属，正极从三元材料变为正极金属材料，车辆的续航时间可以从0-80%的充电时间缩短到12分钟。

“规模化在电动汽车时代的重要性大于在燃料车时代的重要性。 ”

据迪斯说，大部分电动动力系统将采用相同的电池、电芯或电机。 产品的差异在于产品是否具有价格特征、高标准、质量和全球规模。

生产水平:大众的合作扩张和特斯拉的自制

当汽车领域开始涌入科技人员，更多的竞争对手，让原本拥挤的路线变得越来越残酷的时候，如何以最快的速度摆脱包围？

特斯拉选择了与大众完全不同的两条道路。 前者在合作、建厂方面习惯于在单打独斗中保持独到之处，在电池方面以外采为主，自产为辅； 后者是多人携手建厂，合作达成双赢，电池以自产为主，外采为辅。

就后者而言，目前大众集团正在全力扩张在欧洲的电池生产能力，以满足日益增长的电池诉求。

thomas schmall表示:“希望在2030年之前，与合作伙伴合作在欧洲设立6家电池工厂，以确保电池的供应。” 新工厂建成投产后，每年可生产总值240千兆瓦的电池。

据悉，6家电池工厂中，第一家工厂将与位于瑞典谢列夫特奥的北约合作，用于高端电池的生产。 该生产计划于2023年开始，将逐步扩大年生产能力至40gwh，这些生产能力主要用于该集团的豪华车型。

此外，位于萨尔茨吉特的电池厂计划从2025年开始生产标准电池，并在技术、设计、化学成分方面开展研发创新。 这家工厂的年生产能源也将达到40gwh。 重新聚焦于这个生产计划会提高集体规模的经济，降低生产技术的很多和复杂性。 可再生能源将成为两个最初建设的超市工厂的电力来源。 现在，大众集团正在考虑剩下的4家工厂的潜在选址和合作伙伴。

相反，特斯拉、马斯克曾经表示希望推进所有交通工具的电动化。 电池是电动汽车的核心，占整车价格的30%-40%。 但是，目前特斯拉的电池仍然依赖外部收购，由多家公司提供。

说起特斯拉的电池工厂，也只有几家。 据公开新闻报道，位于加州弗里蒙特的鼬工厂实验室建立电池原型生产线之二，在柏林近郊勃兰登堡州格伦布莱克建设超级工厂的特斯拉，将于今年1月开始筹建电池生产工厂 三是在内华达州雷诺附近的超市，特斯拉与合作伙伴松下共同大规模生产汽车电池和储能产品。

现在，汽车电动化正在经历前所未有的窗口。 大众是否有机会诞生自己的“特斯拉”，特斯拉是否有实力成为新时代的“大众”，先烈是否是先锋，时间会告诉我们答案。