“续航超过1000km不是处理里程焦虑的根本”

最近，新能源车企宣布将推出续航里程超过1000km公里的技术和产品。 业界也有很多不同的意见，但我们不也应该考虑一下，持续延长续航距离是否真的能消除里程的不安吗，能否从根本上达成费用高昂的协议吗？

最近，新能源车企宣布将推出续航里程超过1000km公里的技术和产品。

1月9日，蔚来汽车宣布，2022年第四季度将推出150度固体电池汽车，实现360wh/kg的超高能量密度，续航里程将超过1000公里。

1月13日，智己汽车官宣首款智能纯电轿车4月上市，2021年底上市，新车将支持近1000km公里的续航。

1月15日，广汽耶安发布“黑科技”石墨烯快速充电电池，最快8分钟可以充电到80%，自行车续航里程达到1000公里，不用等到明年。

中国纯电动汽车动力电池的技术创新非常活跃。 中国动力电池技术创新的模式从政府主导向市场主导转型。 更多的汽车企业在商业运营中希望通过提高续航里程来处理或缓解顾客对里程的焦虑。 相继提出普及超高续航距离。

但是，也有持不同看法的专家。 中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高说，中国的电池材料研究处于国际先进行列。 但是，电池材料的创新是一个厚积薄发的过程，需要长时间的努力。 我们必须平衡能源、寿命、快速充电、安全、价格等矛盾的性能指标。 如果说只要车能跑一千公里，几分钟就能充电，非常安全，价格也非常便宜的话，大家就不用相信了吧。 因为那个目前是不可能达成的。 有趣的是，电池系统的结构创新辅助了电池单体材料的改进，成为近年来中国动力电池技术创新的鲜明特征。

当然，同行的汽车公司也表达了不同的意见。 1月20日，大众集团(中国)首席执行官冯思翰表示，大众将不提供1000公里的续航电动车。 首先，大众并未计划通过电动化战术发售1000公里的续航电动车，从产品水平上看，目前及未来的产品战术上，大众的纯电动轿车续航里程基本维持在700+公里左右。 他认为1000公里的续航时间非常长

通过这些领域内的各种呼声，是否可以通过持续延长续航距离来真正消除里程焦虑，是否可以从根本上达成昂贵的协议，不也应该考虑一下吗？

据说比续航距离更重要的是，每度的电力效率是多少，实际的能源消耗量是多少，重视效率。 如果未来两三年内充电设施、换电设备逐渐完善，汽车就不需要带着1000公里的续航距离到处跑了。

应对里程焦虑可能更重要，也是更根本的问题。 是加快充电基础设施的布局，提高充电的便利性。 数据显示，截至去年12月，全国充电基础设施累计数量为168.1万台，比去年同期增长37.9%。 但是，与新能源车的整体数量相比，还很少。 截至2007年，国内新能源汽车累计销售500万辆，距离此前计划的年车桩比为1:1还相差甚远。 如果充电基础设施的普及度像加油站一样的话，续航距离变长可能会“浪费资源”。

其次，续航里程的提高不能只考虑单一。 系统续航距离的提高不仅仅是电池组的性能。 降低整车阻力，包括内阻、风阻、惯性阻力等，降低功耗； 电池轻量化、整车轻量化； 提高动力系统的热管理能力，特别是处理冬季续航里程的“折扣”问题； 能量控制包括能量回收系统、能量管理、驱动控制以及低压功耗。 所有这些技术问题都必须综合判断和考虑。