““电池荒”或猛于“芯荒”，疯狂扩建难解燃眉之急”

今年上半年，中国新能源汽车市场成绩喜人，根据中汽协的数据，中国新能源汽车上半年累计销量达到120.6万辆，比去年同期增长201.5%。 但是，目前汽车制造商们可能没有心情庆祝新能源汽车市场的高速增长。 芯片不足带来的威胁还没有消除，“电池不足”又来了。

电池不足或比芯不足更剧烈

在“电池不足”之前，“芯不足”已经让汽车企业惊慌失措。

今年6月，央视财经报道“核心恐慌”全球300万辆车停产，揭示了汽车芯片短缺的事实和重要影响。 据悉，国际汽车制造商大众、沃尔沃、通用电气、福特、丰田、本田和日产等因汽车芯片短缺问题遭受了不同程度的损失。 我国汽车企业长城、蔚来等也不可避免地受到影响。 例如，蔚来因芯片短缺问题从2021年3月29日开始停产5天，之后的产销量也受到了影响。

另外，核心不足的影响不仅关系到销售车的生产、销售，还关系到汽车企业新车的布局和计划。 但是，尽管如此，对许多汽车企业来说，电池不足比核心不足更困难。

今年5月，锂电池公司蓝蓝的锂电池在公告中直言不讳，目前锂电池业务仍处于满产状态，预计产能瓶颈将长期存在。 根据该月宁德时代公布的投资者调查概况，供应链资源短缺和本地化供给不足是企业急需解决的问题之一。 宁德时代会长曾毘群在本月下旬召开的股东大会上表明，顾客最近催促“不能忍受他”，但这位“凡尔赛”的发言也证明了这一点。 另一家电池制造商亿纬锂能源也在公告中明确表示，企业现有的场所和生产线已经全线运转，但近一年还不能满足需求。

照片:宁德时代投资者关系活动记录表的截图

电池不足的现象在新能源汽车产业中一直存在，如大众、奥迪曾因电池不足而被迫停止部分车型的生产。 但是，从这种情况来看，这个号码电池不足的影响面似乎更广。

对车企来说，他们早就预料到了这种情况。 今年年初，特斯拉马斯克在第四季度财报电话会议上表示，限制首款电动卡车semi产能的唯一因素是电池供应，未来李斌在今年3月第四季度财报电话会议上也表示:“与芯片相比，今年第二季度的电池供应将是最大的瓶颈。”

不仅对汽车企业形成牵引力，电池不足对领域的影响也更为长期。 联合会表示，由于持续电池诉求旺盛、产业链库存补货速度缓慢，电池供应紧张，不利于未来新能源车的加速增长。 业内人士还指出，与芯片短缺问题相比，目前电池短缺加剧，很可能威胁到整个新能源汽车领域。

实质上高质量生产能力不足

“电池不足”的最直接原因是新能源汽车的诉求迅速提高。 根据市场机构ev volumes的统计，全年全球销售新能源汽车324万辆，比去年同期增长43%。 发展更快的国内市场对电池的诉求也更大。 根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，今年上半年动力电池累计销售额达到58.2gwh，比去年同期增长173.6%。

值得注意的是，“电池不足”的出现，也与当前动力电池产业高质量生产能力不足、低端生产能力过剩的生产能力结构失调的现状有关。

据产业新闻网统计，全年我国动力电池产能共计511gwh，但出货量为80gwh，总产能利用率为15.66%，另外我国动力电池产量为83.4gwh，装机量为63.6gwh。 另外，从今年上半年来看，中国动力电池产量累计为54.75gwh，比去年同期累计增长217.5%。 另一方面，同期中国动力电池装甲车量累计为52.5gwh，比去年同期累计增长200.3%。 由此可见，无论是量还是增幅，供给都大于需求。 在这种情况下，电池的供给仍然持续不足，说明动力电池领域真正缺乏的是高端的电池和高质量的生产能力，低端的生产能力相对过剩。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔近日表示，目前平均领域产能利用率实际只有30%，宁德时代等头部企业利用率达到90%。 这也反映了目前高质量高密度电池产能不足的问题。

业内人士表示，在国内动力电池公司中，除宁德时代、比亚迪等头部公司和二阶梯公司拥有高质量生产能力外，其他动力电池公司的产品质量也不亚于恭维。 另外，目前新能源汽车市场正在向高端化转型，下游整车公司对高质量生产能力的诉求增加，这也导致了市场供求的不对称。

崔东树联合会秘书长在接受媒体采访时表示，各汽车企业品牌集中吸引新能源汽车的结果不仅是动力电池产业的高质量生产能力跟不上，低端生产能力过剩，而且在汽车领域的电池诉求量预测与现实诉求相差甚远

/ s2/ ]疯狂的扩展令人费解的燃眉之急

扩大生产是处理电池短缺的最直接的方法。 今年上半年，在新能源汽车市场的高诉求、高景气的快速发展态势下，动力电池公司们迅速扩大生产。

今年6月，宁德时代完全子公司四川时代新能源科技有限企业(以下简称“四川时代”)动力电池一期项目正式投入使用。 据官方消息，2019年9月以来，宁德时代先后与宜宾市签订了四川动力电池1至6期项目，总投资额超过300亿元，占地约3000亩。 本次项目正式投入使用后，在3个小时的物流时间内，动力电池将出现在成都或重庆整车厂的生产线上，从而可以提高整个西南地区的供应效率。

四川动力电池一期项目的来源:宁德时代的公式

其实，宁德时代近年来加速了生产能力的扩大。 据不完全统计，今年上半年宁德时代在福建福鼎、江苏溥阳、福建宁德浦霞、广东肇庆、四川宜宾等地新建或扩建了生产基地。 目前，截至宁德时代，已规划8个独资生产基地，包括国内宁德章湾区(东桥/湖东/湖西)、宁德车中湾、宁德福鼎、江苏溥阳、四川宜宾、青海西宁、广东肇庆基地及海外德国工厂。

不仅宁德时代，lg化学、三星sdi、国轩高科、亿纬锂能源等公司今年上半年也进行了动力电池项目的投资。

除此之外，特斯拉、大众、吉利、长城等国内外汽车企业也开始建设动力电池工厂。 盖世太保表示，在国内汽车企业中，吉利不仅已经开始布局动力电池，投资80亿元在武汉建立动力电池生产基地，今年3月还在赣州建设了全年42gwh的动力电池工厂项目，总投资额达到300亿元。

总结一下，汽车制造商，特别是动力电池制造商正在奔跑扩大生产，但需要指出的是，加快生产能力的扩张是燃眉之急。 一位业内人士表示，电池制造商的扩大生产周期较长，从主要制造商的扩大生产计划来看，从开工到完全释放产能大约需要18个月。 以前面提到的四川时代动力电池一期项目为例，该项目于2019年12月开工建设，今年6月正式投入使用，中间经过了约19个月的时间。

电池争夺战是不可避免的

现有的生产能力有限，暂时无法期待新的生产能力，从短期来看，似乎是所有领域都无法解决电池不足的问题。

一位业内人士表示，目前电池短缺的情况很可能在一年左右得到处理。 另外，即使供应商持续扩大生产能力，电池不足的问题也被认为会长期存在。 广发证券在最新的研究报告中指出，随着目前的扩产计划在2023年逐步落地，产能缺口有所缓和，但仅从目前的扩产计划来看，2025年左右将迎来大规模的动力电池诉求缺口。

基于此，车企之间的电池争夺战是不可避免的。 前几天有报道称，小鹏汽车首席执行官何小鹏为了顺利拿到电池，在宁德时代蹲了一周，这一消息被当事人否定，但鉴于目前“电池不足”的现状，这样的例子很可能在领域内实际上演。

事实上，为了不让生产能力拖后腿，车企们正在想办法争夺电池。 据悉，为了锁定电池供应商的生产能力，各车企拥抱动力电池制造商的大腿，从去年开始，整车厂与电池供应商的战术挂钩的消息层出不穷。 去年5月，大众集团宣布投资约11亿欧元，获得国轩高科26.47%的股份，7月本田出资37亿元参与宁德时代的定增等。 今年6月初，长城汽车与宁德时代签署了长达10年的动力电池战术合作框架协议，6月底，特斯拉也与宁德时代签署了新的协议，将协议的有效期从2022年延长至2025年。

图片来源:宁德时代公告截图

除了与电池制造商的合作之外，整车制造商自身也在进行电池的研究开发，希望建立自己的电池供应链，将主动权掌握在自己手中。 就像重新创造生产能力一样，电池的开发也“水远不渴”，但从长远来看，没有积极的意义。 联合会表示，中国要应对世界电池竞争，必须建立以整车公司为中心的电池体系，目前的电池结构不利于中国维持世界锂电池的领先特性。

总之，无论是汽车企业还是电池供应商，都要着眼长远，补充生产能力，并通过增加新技术的研发、优化供应链等方法，提高自身竞争力，并且整个新能源汽车领域的健康有序快速发展